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[NL] Nederlands interview met SOICHIRO HONDA (1962)

DUTCH ORIGINAL - English translationTraduction en français - Deutsche Übersetzung - Tradução portuguesa

Bron: Telegraaf, 23 Juni 1962, Pagina 11

Naamloos monteurtje werd industriële „glamour-boy”

soichiro honda top left

Met van pret glinsterende ogen en elk moment in een lachbui losbarstend kan Soichiro Honda vertellen over zijn jeugd, toen hij als zevenjarige jongen luid schreeuwend en bellend zo hard als hij kon achter de eerste auto aanfietste die in zijn geboorteplaatsje Hamamatso werd gesignaleerd. „Sindsdien heeft de liefde voor motoren mij niet meer losgelaten", zegt hij.

ABSOLUTE HEERSER EN STUWENDE KRACHT VAN ’S
WERELDS GROOTSTE FABRIEK VAN MOTORRIJWIELEN

Van onze speciale verslaggever JACQUES FAHRENFORT

TOKIO, zaterdag

TOEN ik enige weken geleden Soichiro Honda (58) in zijn splinternieuwe, negen verdiepingen hoge, hoofdkantoor in Tokio opzocht en hem vroeg hoe hij zijn vrije tijd doorbracht, trok hij zijn mond in een brede grijnslach, die al zijn (in goud gevatte) tanden ontblootte. Een blozende tolk vatte de stroom van Japanse woorden in een bondige zin samen: „Meneer Honda houdt ervan in zijn vrije tijd dingen te doen, waar mevrouw Honda niet van houdt als hij ze doet; daarom heeft hij een compromis gesloten en heeft hij zijn vrije tijd opgegeven."

Hoe dit compromis in de praktijk uitwerkte, is een geschiedenis die tot de succesverhalen van het moderne Japan wordt gerekend. In nauwelijks 15 jaar tijds werkte Honda zich op van een naamloos monteurtje en kleine zakenman tot één van de industriële „glamourboys" van het moderne Japan. Op 20-jarige leeftijd zijn zelfstandige loopbaan begonnen als garagehouder met een persoonlijk kapitaal van ƒ 21, is hü thans de absolute heerser en stuwende kracht van 's werelds grootste fabriek van motorrijwielen.

Vier miljoen
IN HET NIEUWE Japan gaan de meeste dingen snel. Sinds in 1952 het groepje mannen, dat Japans economische toekomst in handen houdt, besloot dat de motorfiets het meest geëigende transportmiddel voor de bevolking is, davert een steeds groeiend leger van deze tweewielige monsters langs de (slechte) wegen, in 1961 een omvang van 4 miljoen bereikend. De Japanse zakenlieden, die zich sinds dat jaar op de produktie van motorrijwielen wierpen, brachten het land in 10 jaar tijds op de eerste plaats vóór 's werelds grootste producenten; achtereenvolgens Engeland, Duitsland, Italië en Frankrijk, in een machtige race, buiten adem en in stille verbazing achterlatend. In het jaar 1961 1,6 miljoen motoren voor zijn rekening nemend, wordt Japan gevolgd door Frankrijk met een produktie van 1 miljoen.

soichiro honda bottom left the boss

Sprookjesachtig
Maar geen van de twintig Japanse fabrikanten van motorrijwielen kan op zo'n sprookjesachtige ontwikkeling bogen als Honda. In 1948 begonnen met een kapitaal van ƒ 10.000 (door Honda en enige van zijn vrienden bijeengebracht) produceren Honda's drie mammoet-fabrieken Saitama, Hamamatsu en Suzuka thans 50 procent van de totale Japanse produktie. Met een kapitaal van ƒ 86 miljoen fabriceerde de 5.500 man personeel omvattende organisatie in 1961 meer dan 1 miljoen motorrijwielen. Als een trotse huisvader op zijn omvangrijke gezin neerkijkend zegt Honda (in de fabrieken geeft men hem de bijnaam „oyaji": pappa): „Sinds 1950 steeg de Japanse produktie van motorrijwielen — mijnfabrieken uitgezonderd — tot het 114-voudige; maar de produktie van Honda Motor alléén steeg sinds dat jaar tot het 863-voudige.

De thuismarkt heeft deze produktieexplosie niet kunnen verwerken. Het vorige jaar werden er dan ook van de 1 miljoen Honda-motoren 63.000 geëxporteerd naar 60 verschillende landen. Alleen al in de Verenigde Staten zorgde een netwerk van 500 dealers voor de verkoop van 20.000 motoren en de verbaasde Amerikaanse motorindustrie zag toe hoe Honda's aandeel in de door de V.S. geïmporteerde motoren steeg tot een derde van het totaal.

Maar Honda's ambities gingen verder. De ontsluiting van de Europeso markt, de bakermat van de motorfiets (nog steeds rijdt de helft van het totale aantal in de wereld gebruikte motoren in ons werelddeel) was het tweede punt op zijn exportprogramma. Sinds in 1961 in Hamburg de Europese Honda werd gevestigd breidt de verkoop — ook in Nederland — zich snel uit.

soichiro honda top right with family and chauffeur

TT-Races
HET geheim van Honda's exportsuccessen ligt verborgen op de Europese race-circuits, waar fabrieksteams van de onderneming voor een aantal spectaculaire overwinningen zorgden. Toen drie jaar geleden de Honda-motoren voor het eerst aan de TT-race op het eiland Man deelnamen, had niemand dit voorspeld.

Zeker niet de coureur uit een der Europese landen die bij die gelegenheid geringschattend opmerkte: „Ik wist dat de Japanners goede ricksja's maakten, maar ik wist niet dat ze ook motoren fabriceerden". Een half uur later bliezen Honda-motoren hun uitlaatgassen in zijn gezicht.

In de grand-prix-races van het vorige jaar domineerden de Honda-motoren in de 125 cc en de 250 cc klasse volledig. Op de circuits van Spanje, West-Duitsland, Frankrijk, Engeland, Nederland, België, Oost-Duitsland, lerland, Italië, Zweden en Argentinië werd record na record door de Hondamotoren gebroken. Het Britse blad Daily Mirror mopperde: „De Japanners liggen zo ver voor dat zij niet langer onze ontwerpen hoeven te kopiëren; er zal spoedig een industriële revolutie plaatsvinden: de Britse fabrikanten zullen de Japanners imiteren".

Open sporthemd
DE KALENDE, energieke man, die al deze stormen heeft ontketend, maakt niet de indruk van een machtige industrieel, wiens daden over de gehele wereld angstvallig worden gadegeslagen. Wanneer hij in zijn overall en met de befaamde Honda-pet op het hoofd aan het werk is in een van zijn fabrieken (hetgeen hij nog dagelijks doet) is hij niet te onderscheiden van zijn arbeiders. De stroom van bezoekers, die in de middaguren naar zijn kantoor komt, ontvangt hij gekleed in een open sporthemd en een slobberige broek.

Met van pret glinsterende oren en ieder moment in een schaterbui losbarstend kan hij vertellen over zijn jeugd, toen hij als zevenjarige jongen luid schreeuwend en bellend zo hard als hij kon achter de eerste auto fietste die in zijn geboorteplaatsje Hamamatsu was gesignaleerd. Hij rustte bij die gelegenheid niet, vóór de auto eindelijk stilstond en hij me t grote, bewonderende ogen bet glimmende ding dat vanzelf voortbewoog, kon bekijken. „Sindsdien heeft mijn liefde voor motoren me niet meer losgelaten", zegt hij.

Als zoon van een smid en met 5 broers en een zuster kreeg die liefde van Soichiro in zijn eerste jeugdjaren weinig kans. Waarschijnlijk liep hij op 16-jarige leeftijd weg van school en werd hulpje in een autogarage. Een studieknobbel heeft Honda nooit bezeten; zakeninstinct des te meer. Reeds na enige jaren meende hij voldoende het vak te kennen om zelf een garage te beginnen. Op 27-jarige leeftijd had hij dat bedrijf uitgebouwd tot een onderneming met 50 man personeel.

soichiro honda bottom right with family

Zuigerveren
VÓÓR DE TWEEDE wereldoorlog schakelde hij over op de produktie van zuigerveren, maar dat werd geen succes. Zelf wijt hij dat aan zijn gebrekkige kennis van techniek in die tijd. Daarom nam hij 's avonds lessen op een technische school, terwijl hij overdag zijn zaken bleef behartigen. Voor Soichiro Honda was dit de moeilijkste tijd van zijn leven. Voor de tweede maal mislukte zijn schoolcarrière. Aangezien hij hardnekkig weigerde examens af te leggen, werd hij ook daar weggestuurd. Maar zijn zaak kreeg hij weer overeind. Reeds in 1938 werd Honda ingeschakeld bij de produktie van vliegtuigstrips en tegen het einde van de wereldoorlog had hij een bedrijf met 1000 werknemers opgebouwd. Een bombardement van de Amerikaanse marine, dat het gehele bedrijf in de as legde, maakte ook aan deze illusies een abrupt einde.

Honda liet zich evenwel niet gemakkelijk ontmoedigen. Geholpen door een onverwoestbaar optimisme en met een klein kapitaal dat hij uit de oorlog had overgehouden, begon hij in 1946 met een bescheiden technologisch laboratorium, dat twee jaar later dusdanige vooruitzichten had, dat hij besloot tot omzetting van het bedrijf in een vennootschap, de Honda Motor Co.

Dump-voorraden
DE NIEUWE maatschappij begon haar bestaan met het aankopen van dumpvoorraden kleine motoren die waren gebruikt in draagbare communicatiemiddelen van het verslagen keizerlijke leger. Deze motoren bouwde Honda om tot hulpmotoren voor rijwielen. Spoedig waren deze brommers zo'n doorslaand succes dat de fabriek de orders niet meer kon bijhouden. De basis voor de verbazingwekkende ontwikkeling van het bedrijf was gelegd.

Zijn successen hebben Honda geen zelfgenoegzame, voorzichtige man gemaakt. Na langdurige voorbereiding zal zijn bedrijf in de herfst van dit jaar aan de markt komen met een kleine auto, en voor Honda breekt dan wellicht het grootste avontuur uit zijn carrière aan. Met enige grote ambitieuze industrieën als concurrent en de voor oktober aangekondigde vrijmaking van de import voor de deur behoort de automarkt tot een van de felst omstreden gebieden van Japan.

De Japanse auto-industrie is nog jong. Eerst in 1954 kwam de produktie goed op gang. In de streng gecontroleerde defensie-industrie van het vooroorlogse Japan was voor de produktie van een luxueus gebruiksartikel als 'n personenauto geen plaats. Onder bescherming van het leger, dat trucks nodig had voor zijn transport, groeide slechts een vrachtwagenindustrie. Eerst na de oorlog, toen de ergste nood voorbij was, werd met de produktie van personenauto's begonnen. Hoewel sindsdien de ontwikkeling zich zeer snel voltrok (de produktie van personenauto's bedroeg in 1961 250.000, dat is 51 procent hoger dan het voorgaande jaar en het 8-voudige van de 1956-produktie) is het aandeel van de personenauto in de totale produktie van de auto-industrie nog steeds gering en wel 31 procent, tegen 80 procent in landen als de Verenigde Staten, Engeland, Frankrijk, en West-Duitsland.

Overheidsstimulans
DE AUTODICHTHEID in Japan is dan ook nog steeds niet op een westers peil. In de hoog geindustrialiseerde landen is voor iedere 21 inwoners één auto beschikbaar; in Japan is er slechts voor 204 personen een auto. Deze situatie wijzigt zich snel door de krachtige overheidsstimulering van de industrie volgens het klassieke Japanse broeikassysteem. Achter een ondoordringbare muur van hoge invoertarieven en importcontrole vindt de binnenlandse industrie een ideaal ontwikkelingsklimaat.

De produktiekosten zijn aanvankelijk zeer hoog (op basis van cilinderinhoud is een Japanse auto in de 1.9 liter klasse thans 30 procent duurder dan een Amerikaanse of Europese wagen en in de 800 cc tot 1,5 liter klasse 20 procent duurder), maar ongehinderd door import kunnen de auto's tegen elke prijs worden verkocht. De winsten vloeien dan ook zeer ruim en daaruit worden in koortsachtige haast nieuwe uitbreidingen gefinancierd. Dan komt het moment dat de thuismarkt is verzadigd en moet worden omgezien naar exportmogelijkheden. Met een onschuldig gezicht worden dan de invoerbeperkingen afgeschaft en met een onbezwaard geweten onderneemt de industrie dan pogingen om vaste voet te krijgen op overzeese markten. Het is een kritiek moment, maar inmiddels beschikt het land dan over een geratinaliseerde, krachtige industrie die tegen de schok van de buitenlandse concurrentie is opgewassen.

Merkwaardig
ZO OVER is het met de Japanse autoindustrie thans nog niet (al zal dat niet zo lang meer duren) en intussen geven de invoerbeperkingen aanleiding tot de meest merkwaardige tonelen die ook alweer typerend voor 't land zijn. Onlangs werden — als 'n soort speldeprik voor de binnenlandse industrie — 200 buitenlandse wagens van diverse merken in Japan toegelaten. Het overheidsorgaan, dat met de import en de distributie is belast, kondigde dit een half jaar tevoren aan. Het publiek kon op een buitenlandse wagen inschrijven, maar moest dan meteen ƒ 5.000 storten. Desondanks liep het storm en bedroegen de inschrijvingen ook dit keer een veelvoud van het aantal te importeren wagens. Toen het halfjaar was verstreken en de wagens waren gearriveerd, werd er onder de inschrijvers een loting gehouden. De trekkers van nieten — en dat waren vanzelfsprekend verreweg de meesten — kregen hun ƒ 5.000.- (zonder rente) terug. Vervolgens werden de auto's onder de „gelukkigen" bij opbod verkocht. Er ontstonden de meest uitzinnige situaties. Gezochte auto's met een cataloguswaarde van ca. ƒ 16.000.- brachten ƒ 35.000.- a ƒ 40.000.- op; wagens van ƒ 10.000.- gingen in vele gevallen voor het dubbele van de hand. De (zeer zoete) winst werd kalmweg door de overheidsinstantie in de zak gestoken.

Het Japanse volk bezit een ijzeren discipline en soortgelijke gevallen worden met een glimlach en schouderophalen geaccepteerd. Wat voor haar belangrijker is: de Japanse industrie groeit. Twee reuzenondernemingen delen de lakens uit op de Japanse automarkt. Het zijn de Toyota Motors (jaarlijkse verkoop ƒ 1,4 miljard, marktaandeel 25 procent) en de Nissan Motor (omzet ƒ 1 miljard, marktaandeel 20 procent).

Nieuwe auto
TE MIDDEN VAN de onderlinge machtsstrijd waarin deze twee giganten zijn gewikkeld en met de vrijmaking van de invoer in het verschiet introduceert Honda zijn nieuwe auto. Met 'n persoonlijk jaarlijks inkomen van ƒ 1,2 miljoen tot een van Japans zeven grootste belastingbetalers behorend, behoeft Honda zich niet aan deze nieuwe krachtmeting te wagen. Maar op 58-jarige leeftijd (een leeftijd waarop de meest Japanners zich reeds uit het actieve leven hebben teruggetrokken) is zijn strijdlust onverflauwd.

Honda is het type van de extrovert. Zijn bruisende vitaliteit vindt zo nu en dan een uitweg in forse drinkpartijen met enige van zijn vrienden in een van de vele Tokiose etablissementen (wat mevrouw Honda er ook van zeggen mag).

Toen ik hem vroeg op welke wijze hij de komende jaren dacht door te brengen, keek hij peinzend uit het raam naar het drukke verkeer: „Op de racecircuits is onze inspanning gericht op het breken van het wereldsnelheidsrecord en op nieuwe Grand-Prix overwinningen. De motorproduktie moet verder worden uitgebreid en de produktie- en distributieafdelingen zullen moeten zorgen voor een goede introductie van de kleine auto. In het laboratorium staat een nieuw project op stapel, de ontwikkeling van een vliegtuigmotor."

Op eigen houtje voegde de tolk hier zacht aan toe: „Meneer Honda zal het druk krijgen."

de telegraaf 23061962 DDD 011204326 Pagina 11

Dutch interview met SOICHIRO HONDA (1962)

DUTCH ORIGINAL - English translation - Traduction en français - Deutsche Übersetzung - Tradução portuguesa

Source: Telegraaf, 23 June 1962, Page 11

Unnamed mechanic became industrial "glamour boy"

soichiro honda top left

With eyes glistening with amusement and bursting into a fit of laughter at any moment, Soichiro Honda can recount his childhood, when as a seven-year-old boy he bicycled, shouting loudly and ringing his bell as loudly as he could, after the first car that was spotted in his hometown of Hamamatso. "Since then, the love for motorbikes has not left me," he says.

ABSOLUTE RULER AND DRIVING FORCE OF THE WORLD'S LARGEST
WORLD'S LARGEST MOTORBIKE FACTORY

From our special reporter JACQUES FAHRENFORT

TOKIO, Saturday

WHEN I visited Soichiro Honda (58) a few weeks ago in his brand-new, nine-storey headquarters in Tokyo and asked him how he spent his free time, he pulled his mouth into a wide grin that bared all his (gold-encrusted) teeth. A blushing interpreter summed up the stream of Japanese words in one concise sentence: "Mr Honda likes to do things in his spare time, which Mrs Honda doesn't like when he does them; so he made a compromise and gave up his free time."

How this compromise worked out in practice is a history that is counted among the success stories of modern Japan. In barely 15 years, Honda worked his way up from a nameless mechanic and small businessman to one of the industrial "glamour boys" of modern Japan. Having started his career as a garage owner at the age of 20 with a personal capital of 21, he is now the absolute ruler and driving force of the world's largest motorbike factory.

Four million
IN NEW Japan, most things move fast. Since the group of men who hold Japan's economic future in their hands decided in 1952 that motorbikes are the most appropriate means of transport for the population, an ever-growing army of these two-wheeled monsters roars along the (bad) roads, reaching four million in 1961. Japanese businessmen, who since that year have thrown themselves into motorbike production, have made the country in 10 years' time first in front of the world's largest manufacturers, successively leaving England, Germany, Italy and France in a mighty race, out of breath and in silent amazement. With 1.6 million engines produced in 1961, Japan was followed by France with a production of 1 million.

soichiro honda bottom left the boss

Fairytale
But none of the twenty Japanese manufacturers of motorbikes can boast such a fairytale-like development as Honda. Started in 1948 with a capital of Fl. 10,000 (raised by Honda and some of his friends), Honda's three mammoth factories Saitama, Hamamatsu and Suzuka now produce 50 per cent of Japan's total output. With a capital of Fl. 86 million, the 5,500-strong organisation produced more than one million motorbikes in 1961. Looking down on his large family, Honda (in the factories he is nicknamed "oyaji": daddy) says: "Since 1950, Japanese production of motorbikes - excluding mines - has increased 114-fold; but Honda Motor's production alone has increased 863-fold since that year.

The home market has not been able to absorb this production explosion. Last year, 63,000 of the 1 million Honda motorbikes were exported to 60 different countries. In the United States alone, a network of 500 dealers ensured the sale of 20,000 motorbikes, and the stunned American motorbike industry watched as Honda's share of U.S. imports rose to a third of the total.

But Honda's ambitions went further. Opening up the European market, the cradle of the motorbike (still half of the total number of motorbikes used in the world are produced in our continent) was the second item on its export programme. Since the European Honda was established in Hamburg in 1961, sales - also in the Netherlands - have been expanding rapidly.

soichiro honda top right with family and chauffeur

TT races
THE secret of Honda's export successes lies hidden on Europe's race circuits, where the company's factory teams have racked up some spectacular victories. When Honda motorbikes first took part in the Isle of Man TT race three years ago, no one predicted it.

Certainly not the driver from one of the European countries who remarked disparagingly on the occasion: "I knew the Japanese made good rickshaws, but I didn't know they also made motorbikes". Half an hour later, Honda engines blew their exhaust fumes in his face.

In last year's grand-prix races, Honda motorbikes completely dominated in the 125cc and 250cc classes. On the circuits of Spain, West Germany, France, England, Holland, Belgium, East Germany, Ireland, Italy, Sweden and Argentina, record after record was broken by the Honda motorbikes. The British magazine Daily Mirror grumbled: "The Japanese are so far ahead that they no longer need to copy our designs; there will soon be an industrial revolution: British manufacturers will imitate the Japanese".

Open sports shirt
THE CALENDAR, energetic man, who has unleashed all these storms, does not make the impression of a powerful industrialist, whose actions are jealously guarded around the world. When he is at work in one of his factories in his overalls and with the famous Honda cap on his head (which he still does daily), he is indistinguishable from his workers. He receives the stream of visitors who come to his office in the afternoon, dressed in an open sports shirt and slouching trousers.

With his ears glistening with amusement and bursting into a fit of laughter at any moment, he can tell of his childhood, when as a seven-year-old boy, shouting loudly and ringing his bell as loud as he could, he cycled behind the first car that was spotted in his hometown of Hamamatsu. On that occasion, he did not rest until the car finally stopped and he could look at me with big, admiring eyes at the shiny thing that moved by itself. "Since then, my love for motorbikes has never left me," he says.

As the son of a blacksmith and with five brothers and a sister, Soichiro's love of motorcycles didn't get much of a chance in his early childhood. He probably ran away from school at 16 and became a helper in a car garage. Honda never had a knack for studying, but he did have an instinct for business. After a few years, he thought he knew enough about the trade to start his own garage. By the age of 27, he had expanded that business into one with 50 staff.

soichiro honda bottom right with family

Piston Rings
BEFORE THE SECOND WORLD he switched to the production of piston rings, but that was not a success. He himself attributed this to his poor knowledge of technology at the time. Therefore, he took evening classes at a technical school, while he continued to look after his business during the day. For Soichiro Honda, this was the most difficult time of his life. His school career failed for the second time. As he stubbornly refused to take exams, he was expelled from there too. But he got his business back on its feet. As early as 1938, Honda was involved in the production of aircraft strips and by the end of the World War, he had built up a company with 1,000 employees. A bombing raid by the US Navy, which reduced the entire company to ashes, also brought an abrupt end to these illusions.

But Honda was not easily discouraged. Aided by an indestructible optimism and with a small capital sum left over from the war, he started a modest technology laboratory in 1946, which two years later had such prospects that he decided to convert the company into a partnership, the Honda Motor Co.

Dump stocks
THE NEW company began its existence by purchasing dumped stocks of small engines that had been used in portable communication devices of the defeated Imperial Army. Honda converted these engines into auxiliary engines for bicycles. Soon, these mopeds were such a resounding success that the factory could not keep up with orders. The foundations of the company's astonishing development had been laid.

His successes did not make Honda a complacent, cautious man. After lengthy preparations, his company will launch a small car in the autumn of this year, and for Honda this will perhaps be the biggest adventure of its career. With some big ambitious industries as competitors and the import freeze announced for October, the car market is one of Japan's most hotly contested areas.

The Japanese car industry is still young. It was not until 1954 that production got well under way. In the strictly controlled defence industry of pre-war Japan, there was no place for the production of a luxury utility like a passenger car. Under the protection of the army, which needed trucks for its transport, only a truck industry grew. Only after the war, when the worst of the need was over, did production of passenger cars begin. Although development has been very rapid since then (passenger car production in 1961 was 250,000, 51 per cent higher than the previous year and eight times that of 1956), the share of passenger cars in the total output of the automobile industry is still low at 31 per cent, compared with 80 per cent in countries like the United States, Britain, France and West Germany.

Government incentive
THE CAR DISTRIBUTION in Japan is still not up to Western standards. In highly industrialised countries there is one car for every 21 inhabitants; in Japan there is only one car for 204 people. This situation is changing rapidly due to the powerful government stimulation of industry according to the classic Japanese greenhouse system. Behind an impenetrable wall of high import tariffs and import controls, domestic industry finds an ideal development climate.

Production costs are initially very high (based on engine size, a Japanese car in the 1.9 litre class is now 30 per cent more expensive than an American or European car and in the 800 cc to 1.5 litre class 20 per cent more expensive), but unhindered by imports, the cars can be sold at any price. The profits are therefore very generous and new expansions are financed in a feverish rush. Then comes the time when the domestic market is saturated and export opportunities have to be found. With an innocent face, import restrictions are lifted and with a clear conscience, the industry tries to get a foothold in overseas markets. It is a critical moment, but by then the country has a rationalised, powerful industry that can withstand the shock of foreign competition.

Curious
So far, the Japanese car industry is not over yet (although it won't be for long) and in the meantime the import restrictions give rise to the most peculiar scenes, which are again typical of the country. Recently - as a sort of pinprick for the domestic industry - 200 foreign cars of various makes were allowed into Japan. The government body in charge of import and distribution announced this six months in advance. The public could subscribe to a foreign car, but had to pay NLG 5,000 immediately. Nevertheless, there was a storm and the registrations were again several times higher than the number of cars to be imported. When the six months had passed and the wagons had arrived, a lottery was held among the subscribers. The winners of the draw - and of course they were the majority - were refunded their fl 5,000.- (without interest). Subsequently, the cars were sold by auction among the "lucky ones". The most outrageous situations arose. Wanted cars with a catalogue value of Dfl. 16.000 fetched Dfl. 35.000 to Dfl. 40.000; cars of Dfl. 10.000 often sold for double that amount. The (very sweet) profit was calmly pocketed by the government.

The Japanese people have an iron discipline and similar cases are accepted with a smile and a shrug. What is more important to them: Japanese industry is growing. Two giant companies call the shots on the Japanese car market. They are Toyota Motors (annual sales Fl. 1.4 billion, market share 25 per cent) and Nissan Motor (sales Fl. 1 billion, market share 20 per cent).

New car
In the midst of the power struggle between these two giants and with the liberalisation of imports in the offing, Honda introduces its new car. With a personal annual income of Fl. 1.2 million, belonging to one of Japan's seven largest taxpayers, Honda need not venture into this new power struggle. But at 58 years of age (an age at which most Japanese have already retired from active life), his fighting spirit is unflagging.

Honda is the type of extrovert. His bubbling vitality occasionally finds an outlet in heavy drinking parties with some of his friends in one of Tokyo's many establishments (whatever Ms Honda may say about them).

When I asked him how he intended to spend the next few years, he looked thoughtfully out of the window at the busy traffic: "On the racetracks, our effort is focused on breaking the world speed record and on new Grand Prix victories. Engine production must be further expanded and the production and distribution departments will have to ensure a good introduction of the small car. A new project is in the pipeline in the laboratory, the development of an aircraft engine."

On his own, the interpreter softly added: "Mr Honda will be busy."

de telegraaf 23061962 DDD 011204326 Pagina 11

[FR] Entretien néerlandais avec SOICHIRO HONDA (1962)

DUTCH ORIGINAL - English translation - Traduction en français - Deutsche Übersetzung - Tradução portuguesa

Source : Telegraaf, 23 juin 1962, page 11

Un mécanicien anonyme est devenu un "glamour-boy" de l'industrie.

soichiro honda top left

Les yeux brillants d'amusement et éclatant de rire à tout moment, Soichiro Honda peut raconter son enfance, lorsque, âgé de sept ans, il faisait du vélo, en criant et en sonnant aussi fort qu'il le pouvait, après la première voiture aperçue dans sa ville natale de Hamamatso. "Depuis lors, l'amour des motos ne m'a pas quitté", dit-il.

LE DIRIGEANT ABSOLU ET LA FORCE MOTRICE DU PLUS GRAND PAYS DU MONDE
LA PLUS GRANDE USINE DE MOTOS DU MONDE

De notre reporter spécial JACQUES FAHRENFORT

TOKIO, samedi

Lorsque j'ai rendu visite à Soichiro Honda (58 ans) il y a quelques semaines, dans son tout nouveau siège social de neuf étages à Tokyo, et que je lui ai demandé comment il occupait son temps libre, il a fait un large sourire, dévoilant toutes ses dents (incrustées d'or). Un interprète rougissant a résumé le flot de mots japonais en une phrase concise : "M. Honda aime faire des choses pendant son temps libre, ce que Mme Honda n'aime pas quand il les fait ; il a donc fait un compromis et a renoncé à son temps libre."

La manière dont ce compromis a été mis en pratique est une histoire qui compte parmi les réussites du Japon moderne. En à peine 15 ans, Honda est passé d'un mécanicien et d'un petit entrepreneur anonyme à l'un des "glamour boys" industriels du Japon moderne. Ayant commencé sa carrière comme garagiste à l'âge de 20 ans avec un capital personnel de 21, il est aujourd'hui le dirigeant absolu et la force motrice de la plus grande usine de motos du monde.

Quatre millions
AU NOUVEAU-JAPON, la plupart des choses bougent vite. Depuis que le groupe d'hommes qui tient l'avenir économique du Japon entre ses mains a décidé en 1952 que les motos étaient le moyen de transport le plus approprié pour la population, une armée sans cesse croissante de ces monstres à deux roues sillonne les (mauvaises) routes, atteignant quatre millions en 1961. Les hommes d'affaires japonais, qui depuis cette année-là se sont lancés dans la production de motos, ont fait de ce pays, en 10 ans, le premier producteur mondial, laissant successivement l'Angleterre, l'Allemagne, l'Italie et la France dans une course effrénée, à bout de souffle et dans un étonnement silencieux. Avec 1,6 million de moteurs produits en 1961, le Japon est suivi par la France avec une production de 1 million.

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Conte de fées
Mais aucun des vingt constructeurs japonais de motos ne peut se targuer d'un développement aussi féerique que celui de Honda. Démarrées en 1948 avec un capital de 10 000 Fl. (réuni par Honda et certains de ses amis), les trois usines gigantesques de Honda à Saitama, Hamamatsu et Suzuka produisent aujourd'hui 50 % de la production totale du Japon. Avec un capital de 86 millions de francs, cette organisation de 5 500 personnes a produit plus d'un million de motos en 1961. Regardant sa grande famille, Honda (dans les usines, on le surnomme "oyaji" : papa) déclare : "Depuis 1950, la production japonaise de motos - à l'exclusion des mines - a été multipliée par 114 ; mais la production de Honda Motor, à elle seule, a été multipliée par 863 depuis cette année-là.

Le marché intérieur n'a pas été en mesure d'absorber cette explosion de la production. L'année dernière, 63 000 des 1 million de motos Honda ont été exportées vers 60 pays différents. Rien qu'aux États-Unis, un réseau de 500 concessionnaires assure la vente de 20 000 motos, et la stupéfiante industrie américaine de la moto observe la part de Honda dans les importations américaines, qui atteint un tiers du total.

Mais les ambitions de Honda vont plus loin. L'ouverture du marché européen, le berceau de la moto (encore la moitié du nombre total de motos utilisées dans le monde sont produites sur notre continent) était le deuxième point de son programme d'exportation. Depuis la création de la Honda européenne à Hambourg en 1961, les ventes - également en Hollande - se sont développées rapidement.

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Courses TT
Le secret des succès de Honda à l'exportation se cache sur les circuits de course européens, où les équipes d'usine de la société ont assuré un certain nombre de victoires spectaculaires. Lorsque les motos Honda ont participé pour la première fois à la course TT de l'île de Man il y a trois ans, personne ne l'avait prédit.

Certainement pas le conducteur d'un des pays européens qui a fait une remarque désobligeante à cette occasion : "Je savais que les Japonais faisaient de bons pousse-pousse, mais je ne savais pas qu'ils faisaient aussi des motos". Une demi-heure plus tard, les moteurs Honda lui soufflent leurs gaz d'échappement au visage.

Lors des grands prix de l'année dernière, les motos Honda ont complètement dominé dans les catégories 125cc et 250cc. Sur les circuits d'Espagne, d'Allemagne de l'Ouest, de France, d'Angleterre, de Hollande, de Belgique, d'Allemagne de l'Est, d'Irlande, d'Italie, de Suède et d'Argentine, les motos Honda battent record sur record. Le magazine britannique Daily Mirror râle : "Les Japonais ont une telle avance qu'ils n'ont plus besoin de copier nos modèles ; il y aura bientôt une révolution industrielle : les fabricants britanniques imiteront les Japonais".

Chemise de sport ouverte
LE CALENDRIER, homme énergique, qui a déclenché toutes ces tempêtes, ne donne pas l'impression d'un puissant industriel, dont les actions sont jalousement gardées dans le monde entier. Lorsqu'il est au travail dans l'une de ses usines, vêtu de son bleu de travail et coiffé de la célèbre casquette Honda (ce qu'il fait encore tous les jours), il est impossible de le distinguer de ses ouvriers. Il reçoit le flot de visiteurs qui se présentent à son bureau l'après-midi, vêtu d'une chemise de sport ouverte et d'un pantalon avachi.

Avec ses oreilles qui brillent d'amusement et ses éclats de rire à tout moment, il peut raconter son enfance, quand, à sept ans, il criait fort et faisait sonner sa cloche aussi fort qu'il le pouvait, il a pédalé derrière la première voiture qui a été repérée dans sa ville natale de Hamamatsu. À cette occasion, il ne s'est pas reposé avant que la voiture ne s'arrête enfin et qu'il puisse me regarder avec de grands yeux admiratifs devant la chose brillante qui bougeait toute seule. "Depuis lors, mon amour pour les motos ne m'a jamais quitté", dit-il.

Fils d'un forgeron et ayant cinq frères et une sœur, l'amour de Soichiro pour les motos n'a pas eu beaucoup de chance dans sa petite enfance. Il a probablement fui l'école à 16 ans et est devenu aide dans un garage automobile. Honda n'a jamais été doué pour les études, mais il avait un instinct pour les affaires. Après quelques années, il a pensé qu'il connaissait suffisamment le métier pour créer son propre garage. À l'âge de 27 ans, il avait développé cette entreprise pour en faire une société comptant 50 employés.

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Segments de piston
AVANT LA SECONDE MONDIALE, il est passé à la production de segments de piston, mais ce n'était pas un succès. Il a lui-même attribué cela à sa mauvaise connaissance de la technologie à l'époque. Il a donc suivi des cours du soir dans une école technique, tout en continuant à s'occuper de son entreprise pendant la journée. Pour Soichiro Honda, ce fut la période la plus difficile de sa vie. Sa carrière scolaire a échoué pour la deuxième fois. Comme il refusait obstinément de passer les examens, il a été expulsé de là aussi. Mais il a remis son entreprise sur pied. Dès 1938, Honda s'est lancé dans la production de bandes d'aéronefs et, à la fin de la guerre mondiale, il avait créé une entreprise comptant 1 000 employés. Un bombardement de la marine américaine, qui a réduit toute l'entreprise en cendres, a également mis fin à ces illusions.

Mais Honda ne se décourage pas facilement. Aidé par un optimisme indestructible et avec un petit capital laissé par la guerre, il lance en 1946 un modeste laboratoire technologique qui, deux ans plus tard, a de telles perspectives qu'il décide de transformer l'entreprise en un partenariat, la Honda Motor Co.

Larguer les stocks
LA NOUVELLE société a commencé son existence en achetant des stocks de petits moteurs mis au rebut qui avaient été utilisés dans les appareils de communication portables de l'armée impériale vaincue. Honda a transformé ces moteurs en moteurs auxiliaires pour les bicyclettes. Très vite, ces cyclomoteurs ont connu un tel succès que l'usine n'a pas pu suivre les commandes. Les bases de l'étonnant développement de l'entreprise étaient posées.

Ses succès n'ont pas fait de Honda un homme complaisant et prudent. Après de longs préparatifs, son entreprise lancera une petite voiture à l'automne de cette année, et pour Honda, ce sera peut-être la plus grande aventure de sa carrière. Avec de grandes industries ambitieuses comme concurrentes et le gel des importations annoncé pour octobre, le marché automobile est l'un des domaines les plus disputés du Japon.

L'industrie automobile japonaise est encore jeune. Ce n'est qu'en 1954 que la production a bien démarré. Dans l'industrie de la défense strictement contrôlée du Japon d'avant-guerre, il n'y avait pas de place pour la production d'un utilitaire de luxe comme une voiture de tourisme. Sous la protection de l'armée, qui avait besoin de camions pour ses transports, seule une industrie du camion s'est développée. Ce n'est qu'après la guerre, lorsque les besoins les plus importants ont été comblés, que la production de voitures particulières a commencé. Bien que le développement ait été très rapide depuis lors (la production de voitures particulières en 1961 était de 250 000, soit 51 % de plus que l'année précédente et huit fois plus qu'en 1956), la part des voitures particulières dans la production totale de l'industrie automobile est encore faible, à 31 %, contre 80 % dans des pays comme les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne de l'Ouest.

Incitation gouvernementale
L'industrie automobile au Japon n'a pas encore atteint le niveau occidental. Dans les pays hautement industrialisés, on compte une voiture pour 21 habitants ; au Japon, il n'y a qu'une voiture pour 204 personnes. Cette situation évolue rapidement en raison de la forte stimulation de l'industrie par le gouvernement, selon le système classique de la serre japonaise. Derrière un mur impénétrable de droits de douane élevés et de contrôles des importations, l'industrie nationale trouve un climat de développement idéal.

Les coûts de production sont initialement très élevés (sur la base de la taille du moteur, une voiture japonaise de la catégorie 1,9 litre est aujourd'hui 30 % plus chère qu'une voiture américaine ou européenne et, dans la catégorie 800 cc à 1,5 litre, 20 % plus chère), mais sans être gênées par les importations, les voitures peuvent être vendues à n'importe quel prix. Les bénéfices sont donc très généreux et les nouvelles expansions sont financées dans une course fébrile. Puis vient le moment où le marché intérieur est saturé et où il faut trouver des possibilités d'exportation. Avec un visage innocent, les restrictions à l'importation sont levées et avec une conscience claire, l'industrie tente de prendre pied sur les marchés étrangers. C'est un moment critique, mais d'ici là, le pays disposera d'une industrie rationalisée et puissante, capable de résister au choc de la concurrence étrangère.

Curieux
L'industrie automobile japonaise n'est pas encore au bout de ses peines (même si cela ne durera pas longtemps) et, entre-temps, les restrictions à l'importation donnent lieu aux scènes les plus singulières, qui sont à nouveau typiques du pays. Récemment - comme une sorte de piqûre d'épingle pour l'industrie nationale - 200 voitures étrangères de différentes marques ont été autorisées au Japon. L'organisme gouvernemental chargé de l'importation et de la distribution l'a annoncé six mois à l'avance. Le public pouvait s'abonner à une voiture étrangère, mais devait payer immédiatement 5 000 NLG. Néanmoins, il y a eu une tempête et les immatriculations étaient à nouveau plusieurs fois supérieures au nombre de voitures à importer. Lorsque les six mois se sont écoulés et que les wagons sont arrivés, une loterie a été organisée parmi les abonnés. Les gagnants du tirage au sort - et bien sûr, ils étaient la majorité - ont été remboursés de leurs 5 000 fl (sans intérêt). Par la suite, les voitures ont été vendues aux enchères parmi les "heureux élus". Les situations les plus scandaleuses se sont présentées. Les voitures recherchées d'une valeur catalogue de 16.000 florins se vendent de 35.000 à 40.000 florins ; les voitures de 10.000 florins se vendent souvent au double. Le profit (très doux) a été tranquillement empoché par le gouvernement.

Le peuple japonais a une discipline de fer et les cas similaires sont acceptés avec un sourire et un haussement d'épaules. Ce qui est plus important pour eux : l'industrie japonaise est en pleine croissance. Deux entreprises géantes règnent sur le marché automobile japonais. Il s'agit de Toyota Motors (ventes annuelles de 1,4 milliard de florins, part de marché de 25 %) et de Nissan Motor (ventes de 1 milliard de florins, part de marché de 20 %).

Nouvelle voiture
Au milieu de la lutte pour le pouvoir entre ces deux géants et à l'approche de la libéralisation des importations, Honda présente sa nouvelle voiture. Avec un revenu annuel personnel de Fl. 1,2 million, appartenant à l'un des sept plus gros contribuables du Japon, Honda n'a pas besoin de s'aventurer dans cette nouvelle lutte de pouvoir. Mais à 58 ans (un âge auquel la plupart des Japonais se sont déjà retirés de la vie active), son esprit de combat est inébranlable.

Honda est le type d'extraverti. Sa vitalité bouillonnante trouve parfois un exutoire dans des soirées très arrosées avec certains de ses amis dans l'un des nombreux établissements de Tokyo (quoi qu'en dise Mme Honda).

Lorsque je lui ai demandé comment il comptait passer les prochaines années, il a regardé pensivement par la fenêtre la circulation dense : "Sur les circuits, notre effort se concentre sur le record du monde de vitesse et sur de nouvelles victoires en Grand Prix. La production de moteurs doit encore être développée et les départements de production et de distribution devront assurer une bonne introduction de la petite voiture. Un nouveau projet est en gestation dans le laboratoire, le développement d'un moteur d'avion."

Seul, l'interprète a ajouté doucement : "M. Honda sera occupé".

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[DE] Niederländisches Interview mit SOICHIRO HONDA (1962)

DUTCH ORIGINAL - English translation - Traduction en français - Deutsche Übersetzung - Tradução portuguesa

Quelle: Telegraaf, 23. Juni 1962, Seite 11

Ungenannter Mechaniker wurde zum "Glamour-Boy" der Industrie

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Mit funkelnden Augen, die jeden Moment in einen Lachanfall ausbrechen, kann Soichiro Honda von seiner Kindheit erzählen, als er als siebenjähriger Junge mit dem Fahrrad, laut schreiend und so laut klingelnd wie möglich, dem ersten Auto hinterherfuhr, das in seinem Heimatort Hamamatso gesichtet wurde. "Seitdem hat mich die Liebe zu Motorrädern nicht mehr losgelassen", sagt er.

ALLEINHERRSCHER UND TREIBENDE KRAFT DES GRÖSSTEN MARKTES DER WELT
DIE GRÖSSTE MOTORRADFABRIK DER WELT

Von unserem Sonderberichterstatter JACQUES FAHRENFORT

TOKIO, Samstag

Als ich Soichiro Honda (58) vor ein paar Wochen in seinem nagelneuen, neunstöckigen Hauptquartier in Tokio besuchte und ihn fragte, wie er seine Freizeit verbringt, verzog er den Mund zu einem breiten Grinsen, das alle seine (mit Gold verkrusteten) Zähne entblößte. Ein errötender Dolmetscher fasste den japanischen Wortschwall in einem prägnanten Satz zusammen: "Herr Honda tut in seiner Freizeit gerne Dinge, die Frau Honda nicht gefallen, wenn er sie tut; deshalb hat er einen Kompromiss geschlossen und seine Freizeit aufgegeben."

Wie dieser Kompromiss in der Praxis funktionierte, ist eine Geschichte, die zu den Erfolgsgeschichten des modernen Japan gezählt wird. In kaum 15 Jahren arbeitete sich Honda von einem namenlosen Mechaniker und Kleinunternehmer zu einem der "Glamour Boys" des modernen Japans hoch. Er begann seine Karriere als Garagenbesitzer im Alter von 20 Jahren mit einem Privatvermögen von 21 Jahren und ist heute der absolute Herrscher und die treibende Kraft der größten Motorradfabrik der Welt.

Vier Millionen
Im neuen Japan geht alles sehr schnell. Seit die Männer, die die wirtschaftliche Zukunft Japans in den Händen halten, 1952 beschlossen haben, dass Motorräder das geeignetste Transportmittel für die Bevölkerung sind, braust eine ständig wachsende Armee dieser zweirädrigen Ungetüme über die (schlechten) Straßen. 1961 waren es bereits vier Millionen. Japanische Geschäftsleute, die sich seit diesem Jahr in die Motorradproduktion gestürzt haben, haben das Land innerhalb von 10 Jahren an die Spitze der größten Hersteller der Welt gebracht und nacheinander England, Deutschland, Italien und Frankreich in einem gewaltigen Rennen außer Atem und in stillem Erstaunen zurückgelassen. Mit 1,6 Millionen produzierten Motoren im Jahr 1961 wird Japan von Frankreich mit einer Produktion von 1 Million gefolgt.

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Fairytale
Aber keiner der zwanzig japanischen Motorradhersteller kann eine so märchenhafte Entwicklung vorweisen wie Honda. Das 1948 mit einem Kapital von 10.000 Fl. (von Honda und einigen seiner Freunde aufgebracht) gegründete Unternehmen produziert heute in seinen drei Mammutfabriken in Saitama, Hamamatsu und Suzuka 50 % der gesamten japanischen Produktion. Mit einem Kapital von 86 Millionen Fl. produzierte das 5.500 Mitarbeiter zählende Unternehmen 1961 mehr als eine Million Motorräder. Mit Blick auf seine große Familie sagt Honda (in den Fabriken trägt er den Spitznamen "oyaji": Papa): "Seit 1950 hat sich die japanische Motorradproduktion - ohne Minen - um das 114-fache erhöht; aber die Produktion von Honda Motor allein ist seit diesem Jahr um das 863-fache gestiegen.

Der heimische Markt war nicht in der Lage, diese Produktionsexplosion zu absorbieren. Im vergangenen Jahr wurden 63.000 der 1 Million Honda-Motorräder in 60 verschiedene Länder exportiert. Allein in den Vereinigten Staaten sorgte ein Netz von 500 Händlern für den Verkauf von 20.000 Motorrädern, und die verblüffte amerikanische Motorradindustrie beobachtete, wie Hondas Anteil an den US-Importen auf ein Drittel der Gesamtmenge anstieg.

Aber Hondas Ambitionen gingen noch weiter. Die Erschließung des europäischen Marktes, der Wiege des Motorrads (noch immer wird die Hälfte aller weltweit genutzten Motorräder auf unserem Kontinent hergestellt), war der zweite Punkt in ihrem Exportprogramm. Seit der Gründung der europäischen Honda in Hamburg im Jahr 1961 hat sich der Absatz - auch in Holland - rasant entwickelt.

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TT-Rennen
DAS Geheimnis der Exporterfolge von Honda liegt auf den europäischen Rennstrecken verborgen, wo die Werksteams des Unternehmens für eine Reihe spektakulärer Siege gesorgt haben. Als Honda-Motorräder vor drei Jahren zum ersten Mal am TT-Rennen auf der Isle of Man teilnahmen, hat niemand damit gerechnet.

Sicherlich nicht der Fahrer aus einem der europäischen Länder, der bei dieser Gelegenheit abschätzig bemerkte: "Ich wusste, dass die Japaner gute Rikschas bauen, aber ich wusste nicht, dass sie auch Motorräder herstellen". Eine halbe Stunde später bliesen ihm die Honda-Motoren ihre Abgase ins Gesicht.

Bei den letztjährigen Grand-Prix-Rennen dominierten die Honda-Motorräder in den Klassen 125 ccm und 250 ccm. Auf den Rennstrecken in Spanien, Westdeutschland, Frankreich, England, Holland, Belgien, Ostdeutschland, Irland, Italien, Schweden und Argentinien wurde ein Rekord nach dem anderen von den Honda-Motorrädern gebrochen. Die britische Zeitschrift Daily Mirror schimpfte: "Die Japaner sind so weit voraus, dass sie es nicht mehr nötig haben, unsere Entwürfe zu kopieren; es wird bald eine industrielle Revolution geben: Die britischen Hersteller werden die Japaner imitieren".

Offenes Sporthemd
DER KALENDER, der energische Mann, der all diese Stürme entfesselt hat, macht nicht den Eindruck eines mächtigen Industriellen, dessen Handeln weltweit eifersüchtig bewacht wird. Wenn er in einer seiner Fabriken in seiner Latzhose und mit der berühmten Honda-Mütze auf dem Kopf arbeitet (was er immer noch täglich tut), ist er von seinen Arbeitern nicht zu unterscheiden. Er empfängt den Besucherstrom, der am Nachmittag in sein Büro kommt, in offenem Sporthemd und Hose.

Mit vor Vergnügen glänzenden Ohren, die jeden Moment in einen Lachanfall ausbrechen, erzählt er von seiner Kindheit, als er als siebenjähriger Junge laut schreiend und klingelnd hinter dem ersten Auto radelte, das in seiner Heimatstadt Hamamatsu gesichtet wurde. Bei dieser Gelegenheit kam er nicht zur Ruhe, bis das Auto endlich anhielt und er mich mit großen, bewundernden Augen auf das glänzende Ding, das sich von selbst bewegte, anschauen konnte. "Seitdem hat mich die Liebe zu Motorrädern nicht mehr losgelassen", sagt er.

Als Sohn eines Schmieds und mit fünf Brüdern und einer Schwester hatte Soichiros Liebe zu Motorrädern in seiner frühen Kindheit keine große Chance. Wahrscheinlich lief er mit 16 von der Schule weg und wurde Helfer in einer Autowerkstatt. Honda hatte nie eine Begabung für das Studium, aber er hatte einen Instinkt für Geschäfte. Nach ein paar Jahren glaubte er, genug über das Handwerk zu wissen, um seine eigene Werkstatt zu eröffnen. Im Alter von 27 Jahren hatte er dieses Unternehmen zu einem Betrieb mit 50 Mitarbeitern ausgebaut.

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Kolbenringe
Vor dem Zweiten Weltkrieg stellte er auf die Produktion von Kolbenringen um, aber das war kein Erfolg. Er selbst führte dies auf seine mangelnde Kenntnis der damaligen Technik zurück. Deshalb besuchte er Abendkurse an einer Fachschule, während er sich tagsüber weiterhin um sein Geschäft kümmerte. Für Soichiro Honda war dies die schwierigste Zeit seines Lebens. Seine Schullaufbahn scheiterte zum zweiten Mal. Da er sich hartnäckig weigerte, Prüfungen abzulegen, wurde er auch von dort verwiesen. Aber er hat sein Geschäft wieder auf die Beine gebracht. Bereits 1938 beschäftigte sich Honda mit der Produktion von Flugzeugleisten und baute bis zum Ende des Weltkriegs ein Unternehmen mit 1.000 Mitarbeitern auf. Ein Bombenangriff der US-Marine, bei dem das gesamte Unternehmen in Schutt und Asche gelegt wurde, bereitete auch diesen Illusionen ein jähes Ende.

Doch Honda ließ sich nicht so leicht entmutigen. Mit einem unverwüstlichen Optimismus und einem kleinen Restkapital aus dem Krieg gründete er 1946 ein bescheidenes Technologielabor, das zwei Jahre später so vielversprechend war, dass er beschloss, das Unternehmen in eine Personengesellschaft umzuwandeln, die Honda Motor Co.

Lagerbestände abwerfen
DAS NEUE Unternehmen begann seine Existenz mit dem Aufkauf ausrangierter Bestände von Kleinmotoren, die in tragbaren Kommunikationsgeräten der besiegten kaiserlichen Armee verwendet worden waren. Honda baute diese Motoren zu Hilfsmotoren für Fahrräder um. Schon bald waren diese Mopeds ein so durchschlagender Erfolg, dass die Fabrik mit den Bestellungen nicht mehr hinterherkam. Der Grundstein für die erstaunliche Entwicklung des Unternehmens war gelegt.

Seine Erfolge haben Honda nicht zu einem selbstgefälligen, vorsichtigen Mann gemacht. Nach langen Vorbereitungen wird sein Unternehmen im Herbst dieses Jahres einen Kleinwagen auf den Markt bringen, und für Honda wird dies vielleicht das größte Abenteuer seiner Karriere sein. Mit einigen großen aufstrebenden Industrien als Konkurrenten und dem für Oktober angekündigten Einfuhrstopp ist der Automarkt einer der am härtesten umkämpften Bereiche Japans.

Die japanische Autoindustrie ist noch jung. Erst 1954 kam die Produktion richtig in Gang. In der streng kontrollierten japanischen Rüstungsindustrie der Vorkriegszeit war kein Platz für die Produktion eines luxuriösen Nutzfahrzeugs wie eines Personenwagens. Unter dem Schutz der Armee, die Lastwagen für ihre Transporte benötigte, entwickelte sich lediglich eine Lastwagenindustrie. Erst nach dem Krieg, als das Schlimmste überstanden war, wurde mit der Produktion von Personenwagen begonnen. Obwohl die Entwicklung seither sehr rasant verlief (die Pkw-Produktion lag 1961 mit 250.000 Stück um 51 % höher als im Vorjahr und achtmal höher als 1956), ist der Anteil der Pkw an der Gesamtproduktion der Automobilindustrie mit 31 % immer noch gering, verglichen mit 80 % in Ländern wie den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich und Westdeutschland.

Staatliche Anreize
DIE AUTOVERTEILUNG in Japan entspricht immer noch nicht dem westlichen Standard. In den hochindustrialisierten Ländern kommt ein Auto auf 21 Einwohner, in Japan ist es nur ein Auto für 204 Menschen. Diese Situation ändert sich rasch durch die starke staatliche Förderung der Industrie nach dem klassischen japanischen Treibhaussystem. Hinter einer undurchdringlichen Mauer aus hohen Einfuhrzöllen und Einfuhrkontrollen findet die heimische Industrie ein ideales Entwicklungsklima.

Die Produktionskosten sind anfangs sehr hoch (je nach Motorisierung ist ein japanisches Auto der 1,9-Liter-Klasse heute 30 Prozent teurer als ein amerikanisches oder europäisches Auto und in der Klasse von 800 ccm bis 1,5 Liter 20 Prozent teurer), aber die Autos können, ungehindert durch Importe, zu jedem Preis verkauft werden. Die Gewinne sind daher sehr üppig und neue Erweiterungen werden in fieberhafter Eile finanziert. Dann kommt die Zeit, in der der heimische Markt gesättigt ist und Exportmöglichkeiten gefunden werden müssen. Mit unschuldiger Miene werden die Einfuhrbeschränkungen aufgehoben und mit gutem Gewissen versucht die Industrie, auf den Überseemärkten Fuß zu fassen. Es ist ein kritischer Moment, aber bis dahin hat das Land eine rationalisierte, leistungsfähige Industrie, die dem Schock der ausländischen Konkurrenz standhalten kann.

Neugierig
Die japanische Autoindustrie ist noch nicht am Ende (auch wenn es nicht mehr lange dauern wird), und in der Zwischenzeit führen die Einfuhrbeschränkungen zu den merkwürdigsten Szenen, die wiederum typisch für das Land sind. Vor kurzem wurden - als eine Art Nadelstich für die heimische Industrie - 200 ausländische Autos verschiedener Marken nach Japan zugelassen. Die für die Einfuhr und den Vertrieb zuständige Regierungsstelle kündigte dies sechs Monate im Voraus an. Die Öffentlichkeit konnte ein ausländisches Auto abonnieren, musste aber sofort 5.000 NLG bezahlen. Dennoch kam es zu einem Sturm, und die Anmeldungen überstiegen erneut die Zahl der einzuführenden Fahrzeuge um ein Vielfaches. Als die sechs Monate verstrichen und die Wagen eingetroffen waren, wurde eine Verlosung unter den Abonnenten durchgeführt. Die Gewinner der Verlosung - und das waren natürlich die meisten - bekamen ihre 5.000,- fl (ohne Zinsen) zurück. Anschließend wurden die Fahrzeuge unter den "Glücklichen" versteigert. Es kam zu den haarsträubendsten Situationen. Gesuchte Autos mit einem Katalogwert von Dfl. 16.000 erzielten Dfl. 35.000 bis Dfl. 40.000; Autos von Dfl. 10.000 wurden oft für das Doppelte verkauft. Der (sehr süße) Gewinn wurde von der Regierung in aller Ruhe eingestrichen.

Die Japaner haben eine eiserne Disziplin, und ähnliche Fälle werden mit einem Lächeln und einem Achselzucken hingenommen. Was für sie noch wichtiger ist: Die japanische Industrie wächst. Zwei riesige Unternehmen beherrschen den japanischen Automarkt. Es handelt sich um Toyota Motors (Jahresumsatz 1,4 Mrd. Fl., Marktanteil 25 %) und Nissan Motor (Umsatz 1 Mrd. Fl., Marktanteil 20 %).

Neuwagen
Inmitten des Machtkampfs zwischen diesen beiden Giganten und angesichts der bevorstehenden Liberalisierung der Importe stellt Honda sein neues Auto vor. Mit einem Jahreseinkommen von 1,2 Mio. Fl., das zu den sieben größten Steuerzahlern Japans gehört, muss sich Honda nicht auf dieses neue Terrain wagen. Aber mit 58 Jahren (ein Alter, in dem sich die meisten Japaner bereits aus dem aktiven Leben zurückgezogen haben), ist sein Kampfgeist ungebrochen.

Honda ist der Typus des Extrovertierten. Seine sprudelnde Vitalität entlädt sich gelegentlich in ausgiebigen Trinkgelagen mit einigen seiner Freunde in einem der zahlreichen Lokale Tokios (was immer Frau Honda auch dazu sagen mag).

Als ich ihn fragte, wie er die kommenden Jahre zu verbringen gedenke, blickte er nachdenklich aus dem Fenster auf den regen Verkehr: "Auf den Rennstrecken konzentrieren sich unsere Bemühungen darauf, den Geschwindigkeitsweltrekord zu brechen und neue Grand-Prix-Siege zu erringen. Die Motorenproduktion muss weiter ausgebaut werden, und die Produktions- und Vertriebsabteilungen müssen für eine gute Einführung des Kleinwagens sorgen. Im Labor ist ein neues Projekt in Vorbereitung, die Entwicklung eines Flugzeugtriebwerks".

Der Dolmetscher fügte leise hinzu: "Herr Honda wird beschäftigt sein".

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[PT] Entrevista holandesa com SOICHIRO HONDA (1962)

DUTCH ORIGINAL - English translation - Traduction en français - Deutsche Übersetzung - Tradução portuguesa

Fonte: Telegraaf, 23 de Junho de 1962, Página 11

Mecânico sem nome tornou-se "glamour boy" industrial

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Com os olhos a brilhar de diversão e a rebentar num ataque de riso a qualquer momento, Soichiro Honda pode recontar a sua infância, quando, quando era um rapaz de sete anos de idade, buzinava, gritando alto e tocando à campainha o mais alto que podia, depois do primeiro carro que foi avistado na sua cidade natal de Hamamatso. "Desde então, o amor pelas motas não me abandonou", diz ele.

GOVERNANTE ABSOLUTO E FORÇA MOTRIZ DO MAIOR DO MUNDO
A MAIOR FÁBRICA DE MOTOCICLETAS DO MUNDO

Do nosso repórter especial JACQUES FAHRENFORT

TOKIO, sábado

Quando visitei Soichiro Honda (58) há algumas semanas na sua sede novinha em folha, de nove andares em Tóquio, e lhe perguntei como passava o seu tempo livre, ele puxou a boca para um largo sorriso que lhe barrou todos os seus dentes (encrostados a ouro). Um intérprete corado resumiu o fluxo de palavras japonesas numa frase concisa: "O Sr. Honda gosta de fazer coisas no seu tempo livre, o que a Sra. Honda não gosta quando as faz; por isso fez um compromisso e abdicou do seu tempo livre".

Como este compromisso funcionou na prática é uma história que é contada entre as histórias de sucesso do Japão moderno. Em apenas 15 anos, Honda passou de mecânico sem nome e pequeno empresário a um dos "glamour boys" industriais do Japão moderno. Tendo iniciado a sua carreira como proprietário de garagem aos 20 anos de idade com um capital pessoal de 21, é agora o governante absoluto e força motriz da maior fábrica de motociclos do mundo.

Quatro milhões
NO NOVO Japão, a maioria das coisas anda depressa. Uma vez que o grupo de homens que têm nas mãos o futuro económico do Japão decidiu em 1952 que a moto é o meio de transporte mais apropriado para a população, um exército sempre crescente destes monstros de duas rodas ruge ao longo das (más) estradas, atingindo uma dimensão de 4 milhões em 1961. Os empresários japoneses, que desde esse ano se lançaram na produção de motos, fizeram do país, em 10 anos, o primeiro em frente dos maiores fabricantes mundiais, deixando sucessivamente Inglaterra, Alemanha, Itália e França numa corrida poderosa, sem fôlego e em silencioso espanto. Com 1,6 milhões de motores produzidos em 1961, o Japão é seguido pela França com uma produção de 1 milhão.

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Conto de fadas
Mas nenhum dos vinte fabricantes japoneses de motociclos pode gabar-se de um desenvolvimento semelhante a um conto de fadas como a Honda. Começou em 1948 com uma capital de Fl. 10.000 (criada por Honda e alguns dos seus amigos), as três fábricas mamutes de Honda Saitama, Hamamatsu e Suzuka produzem agora 50% da produção total do Japão. Com um capital de Fl. 86 milhões, a organização de 5.500 pessoas produziu mais de um milhão de motociclos em 1961. Olhando para a sua grande família, Honda (nas fábricas a que é apelidado de "oyaji": papá) diz: "Desde 1950, a produção japonesa de motociclos - excluindo minas - aumentou 114 vezes; mas só a produção da Honda Motor aumentou 863 vezes desde esse ano.

O mercado interno não foi capaz de absorver esta explosão de produção. No ano passado, 63.000 dos 1 milhão de motociclos Honda foram exportados para 60 países diferentes. Só nos Estados Unidos, uma rede de 500 concessionários garantiu a venda de 20.000 motos, e a indústria americana de motos atordoada assistiu ao aumento da quota da Honda nas importações americanas para um terço do total.

Mas as ambições de Honda foram mais longe. Abrindo o mercado europeu, o berço da motocicleta (ainda metade do número total de motos utilizadas no mundo são produzidas no nosso continente) foi o segundo item do seu programa de exportação. Desde que a Honda Europeia foi estabelecida em Hamburgo em 1961, as vendas - também nos Países Baixos - têm vindo a expandir-se rapidamente.

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Corridas de TT
O segredo dos sucessos de exportação da Honda está escondido nos circuitos de corrida da Europa, onde as equipas de fábrica da empresa acumularam algumas vitórias espectaculares. Quando as motos Honda entraram na corrida de TT da Ilha de Man pela primeira vez há três anos atrás, ninguém previu isto.

Certamente não o condutor de um dos países europeus que observou de forma depreciativa na ocasião: "Eu sabia que os japoneses faziam bons riquixás, mas não sabia que eles também faziam motas". Meia hora depois, os motores Honda rebentaram-lhe os gases de escape na cara.

Nas corridas de Grand-prix do ano passado, as motos Honda dominaram completamente nas classes de 125cc e 250cc. Nos circuitos de Espanha, Alemanha Ocidental, França, Inglaterra, Holanda, Bélgica, Alemanha Oriental, Irlanda, Itália, Suécia e Argentina, recorde após recorde foi batido pelas motos Honda. A revista britânica Daily Mirror resmungou: "Os japoneses estão tão adiantados que já não precisam de copiar os nossos desenhos; em breve haverá uma revolução industrial: os fabricantes britânicos irão imitar os japoneses".

Camisa desportiva aberta
O CALENDÁRIO, homem enérgico, que desencadeou todas estas tempestades, não faz a impressão de um poderoso industrial, cujas acções são ciosamente guardadas em todo o mundo. Quando está a trabalhar numa das suas fábricas de macacão e com o famoso boné Honda na cabeça (que ainda faz diariamente), é indistinguível dos seus trabalhadores. Recebe o fluxo de visitantes que vêm ao seu escritório à tarde, vestidos com uma camisa desportiva aberta e calças desleixadas.

Com os seus ouvidos a brilhar de diversão e a rebentar num ataque de riso a qualquer momento, ele pode contar da sua infância, quando, como um rapaz de sete anos de idade, gritando alto e tocando o seu sino o mais alto que podia, pedalou atrás do primeiro carro que foi visto na sua cidade natal de Hamamatsu. Nessa ocasião, ele não descansou até que o carro finalmente parou e pôde olhar para mim com olhos grandes e admiradores para a coisa brilhante que se movia sozinha. "Desde então, o meu amor pelas motas nunca me abandonou", diz ele.

Como filho de um ferreiro e com cinco irmãos e uma irmã, o amor de Soichiro pelas motas não teve grandes hipóteses na sua infância. Provavelmente fugiu da escola aos 16 anos e tornou-se um ajudante numa garagem de automóveis. Honda nunca teve jeito para estudar, mas teve um instinto para os negócios. Após alguns anos, ele pensou saber o suficiente sobre o ofício para começar a sua própria garagem. Aos 27 anos de idade, tinha expandido esse negócio para um com 50 funcionários.

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Anéis de Pistão
ANTES DO SEGUNDO MUNDO ele mudou para a produção de anéis de pistão, mas isso não foi um sucesso. Ele próprio atribuiu isto ao seu fraco conhecimento da tecnologia na altura. Portanto, teve aulas à noite numa escola técnica, enquanto continuou a cuidar dos seus negócios durante o dia. Para Soichiro Honda, este foi o momento mais difícil da sua vida. A sua carreira escolar falhou pela segunda vez. Como teimosamente se recusou a fazer exames, também foi expulso de lá. Mas ele recuperou o seu negócio. Já em 1938, Honda estava envolvida na produção de tiras de aviões e, no final da Guerra Mundial, tinha construído uma empresa com 1.000 empregados. Um bombardeamento da Marinha americana, que reduziu toda a empresa a cinzas, também trouxe um fim abrupto a estas ilusões.

Mas Honda não foi facilmente desencorajada. Ajudado por um otimismo indestrutível e com um pequeno capital remanescente da guerra, iniciou um modesto laboratório de tecnologia em 1946, que dois anos mais tarde tinha tais perspectivas que decidiu converter a empresa numa sociedade, a Honda Motor Co.

Estoques de lixeiras
A NOVA Companhia começou a sua existência através da compra de stocks de pequenos motores que tinham sido utilizados em dispositivos de comunicação portáteis do derrotado Exército Imperial. A Honda converteu estes motores em motores auxiliares para bicicletas. Em breve, estes ciclomotores foram um sucesso tão retumbante que a fábrica não conseguiu acompanhar as encomendas. As fundações do espantoso desenvolvimento da empresa tinham sido lançadas.

Os seus sucessos não fizeram de Honda um homem complacente e cauteloso. Após longos preparativos, a sua empresa irá lançar um pequeno carro no Outono deste ano, e para a Honda esta será talvez a maior aventura da sua carreira. Com algumas grandes indústrias ambiciosas como concorrentes e o congelamento das importações anunciado para Outubro, o mercado automóvel é uma das áreas mais disputadas do Japão.

A indústria automóvel japonesa é ainda jovem. Só em 1954 é que a produção começou bem. Na indústria de defesa estritamente controlada do Japão pré-guerra, não havia lugar para a produção de um utilitário de luxo como um carro de passageiros. Sob a protecção do exército, que necessitava de camiões para o seu transporte, apenas cresceu uma indústria de camiões. Só depois da guerra, quando a pior das necessidades terminou, é que começou a produção de automóveis de passageiros. Embora o desenvolvimento tenha sido muito rápido desde então (a produção de automóveis de passageiros em 1961 era 250.000, 51% superior à do ano anterior e oito vezes superior à de 1956), a percentagem de automóveis de passageiros na produção total da indústria automóvel ainda é baixa, com 31%, em comparação com 80% em países como os Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Alemanha Ocidental.

Incentivo do governo
A indústria automóvel no Japão ainda não se encontra a um nível ocidental. Nos países altamente industrializados, está disponível um carro para cada 21 habitantes; no Japão, há apenas um carro para 204 pessoas. Esta situação está a mudar rapidamente devido ao poderoso estímulo governamental da indústria de acordo com o clássico sistema japonês de estufas. Por detrás de uma parede impenetrável de tarifas de importação e controlos de importação elevados, a indústria nacional encontra um clima de desenvolvimento ideal.

Os custos de produção são inicialmente muito elevados (com base no tamanho do motor, um carro japonês na classe de 1,9 litros é agora 30% mais caro do que um carro americano ou europeu e na classe de 800 cc a 1,5 litros 20% mais caro), mas sem impedimentos por importações, os carros podem ser vendidos a qualquer preço. Os lucros são, portanto, muito generosos e as novas expansões são financiadas numa pressa febril. Depois chega o momento em que o mercado interno está saturado e as oportunidades de exportação têm de ser encontradas. Com um rosto inocente, as restrições à importação são levantadas e, com a consciência tranquila, a indústria tenta estabelecer-se nos mercados estrangeiros. É um momento crítico, mas até lá o país tem uma indústria racionalizada e poderosa que pode resistir ao choque da concorrência estrangeira.

Curioso
Ainda não acabou com a indústria automóvel japonesa (embora isso não dure muito) e, entretanto, as restrições à importação dão origem às cenas mais peculiares, que são novamente típicas do país. Recentemente - como uma espécie de pinprick para a indústria nacional - 200 automóveis estrangeiros de várias marcas foram autorizados a entrar no Japão. O organismo governamental encarregado da importação e distribuição anunciou isto com seis meses de antecedência. O público podia subscrever um carro estrangeiro, mas tinha de pagar 5.000 NLG imediatamente. No entanto, houve uma tempestade e os registos foram novamente várias vezes superiores ao número de carros a serem importados. Quando os seis meses tinham passado e os vagões tinham chegado, uma lotaria foi realizada entre os subscritores. Os vencedores do sorteio - e claro que foram a maioria - receberam os seus 5.000.- (sem juros) de volta. Posteriormente, os carros foram vendidos por leilão entre os "sortudos". Surgiram as situações mais ultrajantes. Procura-se carros com um valor de catálogo de Dfl. 16.000, de Dfl. 35.000 a Dfl. 40.000; carros de Dfl. 10.000 frequentemente vendidos pelo dobro desse valor. O lucro (muito doce) foi calmamente embolsado pelo governo.

O povo japonês tem uma disciplina de ferro e casos semelhantes são aceites com um sorriso e um encolher de ombros. O que é mais importante para eles: a indústria japonesa está a crescer. Duas empresas gigantes estão a governar o mercado automóvel japonês. São a Toyota Motors (vendas anuais de 1,4 mil milhões de florins, quota de mercado de 25%) e a Nissan Motor (vendas de mil milhões de florins, quota de mercado de 20%).

Carro novo
No meio da luta de poder entre estes dois gigantes e com a liberalização das importações no futuro, a Honda apresenta o seu novo carro. Com um rendimento anual pessoal de Fl. 1,2 milhões, pertencente a um dos sete maiores contribuintes do Japão, a Honda não precisa de se aventurar nesta nova luta pelo poder. Mas aos 58 anos de idade (uma idade em que a maioria dos japoneses já se reformaram da vida activa), o seu espírito de luta é incansável.

Honda é o tipo de extrovertido. A sua vitalidade borbulhante encontra ocasionalmente uma saída em festas de bebida pesada com alguns dos seus amigos num dos muitos estabelecimentos de Tóquio (o que quer que a Sra. Honda possa dizer sobre eles).

Quando lhe perguntei como tencionava passar os próximos anos, olhou pensativamente pela janela do trânsito atarefado: "Nas pistas, o nosso esforço está concentrado em bater o recorde mundial de velocidade e em novas vitórias em Grandes Prémios. A produção de motores deve ser ainda mais alargada e os departamentos de produção e distribuição terão de assegurar uma boa introdução do pequeno automóvel. Um novo projecto está em preparação no laboratório, o desenvolvimento de um motor de avião".

Por si só, o intérprete acrescentou suavemente: "O Sr. Honda vai estar ocupado".

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[NL] Goedkoop je motorfiets verzekeren (0 jaren schadevrij)

Ik heb recentelijk een motorfiets gekocht en toen ik deze wou gaan verzekeren kwam ik er achter dat oldtimers niet meetellen in de schadevrije jaren en ik dus voor de motorfiets 0 jaar heb opgebouwd. Wat blijkt; schadevrije jaren die je voor één (1) auto opbouwd, geldt niet automatisch voor je motorfiets. Elk voertuig bouwt zijn eigen schadevrije jaren op en het is dus niet de persoon die geen schade maakt. Heb je altijd "maar" één auto gehad, dan valt het niet op, want de ene schadevrije periode van de ene auto gaat automatisch over naar de volgende auto. (Of motorfiets) Soyant detail is dat je schadevrije jaren vervallen als je drie jaar of langer geen voertuig, waar de jaren voor gelden, verzekerd hebt gehad.

Anyway. Gevolg hiervan is dat ik de volle mep moet betalen voor een all-risk verzekering. Met nul jaren kost dit ergens tussen de 50 en 60 euro per maand. Alles leuk en aardig, maar da's een hoop geld. Dus veel zitten rondbellen en op websites zitten kijken om te zien of het op een of andere manier goedkoper kon.

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Ik ben uiteindelijk uitgekomen bij de ANWB. Zij bieden motorfietsverzekeringen aan die gekoppeld kunnen worden aan je autoverzekering. En dat scheelt de helft in de premie! Het enige wat ik moest doen was mijn autoverzekering oversluiten naar de ANWB en daarna de motorfietsverzekering afsluiten. That's it!

(Afgeronde bedragen)
Autoverzekering
OHRA (oud) = € 28
ANWB (nieuw) = € 27
Verschil: -1

Motorverzekering (nul jaren schadevrij)
Zonder ANWB autoverzekering = € 60
Met ANWB autoverzekering = € 27
Verschil: -33

In mijn geval was het afsluiten van de motorfietsverzekering niet instant. Het dossier vereiste waarschijnlijk een review en dat is okee. Het kan maximaal twee werkdagen duren, dus houd daar rekening mee!

(Ik wordt overigens niet betaald door de ANWB om dit te promoten. Het is mijn eigen verhaal en bevindingen.)