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This week's website changes

meh

Dear visitor, I'm going to trim the website down a little and I will do that by removing the new forum and the agenda. The old forum stays in place at https://archive.4-stroke.net/forum but no copy will be made from the new forum. Sorry guys, but due to the heavy use and plentyful feedback and usage *cough* I no longer see the need to maintain that part.

There are plenty of other sources for this kind of information and I rather keep focussing on documenting and storing Honda Motorcycle and Honda Moped data with over 700 downloads such as workshop manuals, parts lists and whatnot, all free and in pdf format. And there is still so much more to add. But it will take time. Time that I am not going to put in a forum, agenda or other stuff that is not used.

IF YOU NEED TO BACKUP THINGS, MAKE A BACKUP OF YOUR THINGS. THINGS.
AND DON'T FORGET STUFF.

[NL] Ga je schamen!

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Het gebeurt hier regelmatig dat auto's onterecht op de invalideplaats staan, maar laten we als Honda rijders op z'n minst het goede voorbeeld geven.

Oh wow, look what came in the mail today!

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The Honda Motorcycle Identification Guide I wanted for so long already. Very very happy with this as it will complete the database even more.
 
Want some data of your model? I gladly make a copy of that page for you!

[NL] Wanneer werd de Honda geïntroduceerd door de Nederlandse media?

Al een geruime tijd ben ik in de archieven aan het zoeken naar Honda materiaal en vroeg mij laatst af wanneer de Honda motor en bromfiets het eerst werd genoemd in de media. Dat bleek eigenlijk nog best een lastige vraag te zijn, maar na een poosje ploegen heb ik wel wat gevonden.

Voor zover ik heb kunnen achterhalen is de Honda motorfiets eerst geintroduceerd op de RAI(1) 1959 en daarna de bromfiets in 1960. De eerste vermelding voor de motorfiets staat in de krant "Het Vrije Volk"(2) op 25 februari 1959. Eén dag eerder dan alle andere kranten, dus deze journalist was de snelste! De bromfiets werd als eerste in de Leeuwarder Courant(3) vermeld op 24 maart 1960.

Motorfiets:

Het Vrije Volk, 25 februari 1959, Pagina 7, Kolom 4, Archiefnummer DDD_010953367
"Japan - Een zeer bijzondere attractie op de eenenveertigste RAI is de verschijning van een Japanse motorfiets, de eerste, die ooit in Nederland is gezien. Wij hebben kunnen constateren, dat deze Honda viertakt tweecylinder, 250 cc, een prachtig motorrijwiel is, van totaal eigen stijl. Hier hebben de Japanners zeer zeker geen imitatie geleverd. De machine, die zich kenmerkt door een merkwaardige vierkante vormgeving van de buizen, het plaatwerk en de lamp, heeft richtingaanwijzers voor en achterop, een volledig instrumentenbord en maakt een uitermate stoere indruk. Het gewicht is 134 kg, de snelheid 135 km, de prijs nog onbekend."

honda vermelding

"EEN VERRASSING op de RAI is de Honda, een Japanse motorfiets van zeer bijzondere lijn"

*************

 

ddd 010370568

De Waarheid, 26 februari 1959, Pagina 5, Archiefnummer DDD_010370568
"Primeur voor Europa - Er zijn vele motorische primeurs te vinden voor het „leren volk", dat van vandaag af tien dagen lang tussen de tweewielers zal rondscharrelen. Van Engelse, Duitse, Oostenrijkse, Zweedse, Nederlandse, Tsjechoslowaakse en andere makelij, kortom, van ons continent zelf. Maar de primeur voor geheel Europa is de verschijning van de „Honda Dream". Een Japanse motor van een wat hoekig profiel, met een tweecylinder (totaal 250 cc) motor, die een vermogen ontwikkelt van 20 pk en 135 km per uur haalt. Er zijn ingebouwde knipperlichten (evenals bij vele nieuwe Europese machines) en andere kleine voorzieningen. Hij moet hier f2395,— gaan kosten."

Andere vermeldingen zijn:
Algemeen Handelsblad, 26 februari 1959, Pagina 11, Archiefnummer KBNRC01_00037187
De Telegraaf, 26 februari 1959, Pagina 11, Archiefnummer DDD-110587474
De Tijd / De Maasbode, 26 februari 1959, Pagina 9, Archiefnummer DDD-011234780
NB. Je kunt de pagina terugvinden door op het archiefnummer te zoeken, zonder de letters.


Bromfiets:

Leeuwarder Courant, 24 maart 1960, Pagina 7, Archiefnummer DDD_010615585
"Veel nieuws brengt de tentoonstelling niet. Alleen in de bromfietsensektor zit wat muziek. Japan stuurde om een voorbeeld te noemen, de Honda - brommer. Honda maakte al wat naam op de Nederlandse markt door de zware motor, die vorig jaar werd gelanceerd."

th Leeuwarder courant hoofdblad van Friesland 24031960 DDD 010615585 1e bromfietsvermelding

 Download in hoge resolutie

Andere vermeldingen zijn: nvt


(1) "Wat is de RAI?"
RAI staat voor Rijwiel- en Automobiel-Industrie. De RAI Vereniging verhuisde in 1922 van het Paleis voor Volksvlijt naar een eigen pand, een semi-permanente tentoonstellingshal aan de Ferdinand Bolstraat nabij het Cornelis Troostplein te Amsterdam, dat op 31 oktober 1922 werd geopend. In 1956 werden de activiteiten van de Vereniging RAI opgesplitst in de RAI-Vereniging, die de branchebelangen van de mobiliteitsindustrie behartigt en de onderneming Amsterdam RAI B.V. (sinds 2015: RAI Amsterdam B.V.) die de beurzen organiseert en de faciliteiten van het RAI-complex exploiteert. Dit pand werd in 1961 vervangen door het huidige RAI-gebouw aan het Europaplein.

(2) Het Vrije Volk
Het Vrije Volk was een Nederlands sociaaldemocratisch dagblad. Het was de naoorlogse voortzetting van het socialistische dagblad Het Volk. Op 30 maart 1991 verscheen het laatste nummer met de dagbladtitel Het Vrije Volk. In dat jaar fuseerde Het Vrije Volk met het Rotterdams Nieuwsblad tot het Rotterdams Dagblad. Die krant ging in 2005 weer op in het Algemeen Dagblad.

(3) Leeuwarder Courant
De Leeuwarder Courant (LC) is het grootste regionale dagblad van Friesland en wordt uitgegeven door NDC mediagroep. De krant werd opgericht in 1752 en is hiermee de oudste onder dezelfde titel opererende krant van Nederland.

[FR] Les Honda, Synthese des ecoles Europeennes modernes

Source: Moto Revue - 7 mars 1958 - No. 1394 - Page 13 (619) - 17 (623)

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pdf Moto Revue - 7 mars 1958 - No. 1394 (7.70 MB)

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LES HONDA LES HONDA LES HONDA • LES HONDA, SYNTHESE DES ECOLES EUROPEENNES MODERNES l'industrie nippone veut s'integrer au marche mondial Très mOderne aans ses lignes. la 125 c Benly • n'est ttnctemment pas sans rappeler la 175 c Ma:ci • NSU. dANS u~ pr~c~Mnte t!tude consacrée 4 l'~vozu.uon M la technique motOCI Cllste au Japon (M.-R. 1.365), nous avions passé en revue quelques macMnes représentatives 4e l'industrie nippone et parmi ces derniêres, nous avions cité « Benl11 "' et les c Dream ». Ces motOCI Clettes sont fabriquées par la. firme Hond4 qui comprend 4eu:e usines : une 4 Saitama, l'autre 4 Hamamatsu.. Complétée par un réseau commercial trêl étendu, La firme honda. est un des plus important. groupements M l'industrie motocvcliste japonaise puisque sa production représente 22 % de la production nationale qui est de 300.000 unités par an, !es 78 % rest4nt se répartiuant sur trente marques. Et a.vant de passer 4 la description des modèles 1958, rignalons que le~ Hond4 commencent 4 concurrencer les modêles europtens sur les nl4rcht!l d'ezportatton, et que !es premiers mo(!êles viennent d'arriver au2: U.S.A. * Le programme de fabrication comporte trois modèles : les 125 cc c Benl11 » et les 250 et 305 cc c Dream » que nous allom t!tudier en dt!tail. Ces machine• ne sont pas le reflet d'une t!co!e · faponaùe, mats plut6t une ll flthêse des di &entes t!coles dont se sont inspiriea lea ingt!nieur& nippona. Partie cvcle et moteur aont d'inspiration gernl4nique mats on retrouve quelques traces de l'~cole anglaise auari bien d4ns l'IUJ)ect technique que d4nl le domaine 4e l'esthétique. Pour cette raison, et également afin de mieu2: aituer cette production faponatse que nous ~ connaissons pas, nous comparerons cea réalisations nippones 4 celles M l'Europe Occidentale. LA 125 "BENLY" JC125 Dan.e l'en.eemble, cette 125 s'apparente flUx dernières réal1s11tlons llllemAndl' du genre. et nous pensona en particulier à NSU et sa « Superfox •· LE MOTEUR Nous sommes en présence d'un monocylhlCire 4 temps culbuté. d'un rendement t.rès éleve.. conception germano-ltallenne dans les cotes, pulaqu'U s'agit d'un «super-carré •· de " mm d'alésage pour 49 mm de course. donc d'un rapport course alésage de 0,86 . Alimentation par un carburateur de 18 mm de passAge des gaz qui, d'ailleurs. n 'est pne d'un diamètre particulièrement élevé eu égnrd à l'alésage de ! 7 mm quand on compare avec la Superrox qui utilise un carburateur de 20 mm pour un alésa(le bien plus reJble, de 52 mm. Par contre, à la N.S.U., un long système d 'admission. utilisant un volumineux silencieux- épurateur enfermé d&na un coffre taisant le pendant au cortre à outils et relié au carburateur par un manchon de caoutchouc. Echappement de *fa cture germanique, ou rappelant les dernlêres rêallsatlona britanniques dans le genre, elles-mêmes d'Inspiration allemande. Allumage plutôt l*te Jo-trançals, par volant magnétique monté en extrémité gauche du vilebrequin. Lubrification aoua* p ression, le réservoir d'huile (technique germano-Italienne) se trouvant dana le fond du carter. Capacité rclntlvement faible, de 0,8 litres seulement. To.ux de compress*io n de 6,8 à 1, donc loin dea chi!Crcs astronomiques que l'on rencontre aur lea petits cubes Italiens d'un rendement l!lmllalre ; plus proche, mals encore en-dessous des taux de compression utilisés en Allemagne. LE RENDEMENT Moteur il haut-rendement, avons-nous dit au départ. Que l'on en juge : 9,5 CV pour un 125 cc, aol t une puissance spécifique de 76 CV 1 11 s'agit' là, il première vue, de la pulasance ln plus élevée rencontrée sur une 125 cc de série (car, selon sea constructeurs. et selon d 'ailleurs même sa conception, ln c Benly • n'est pas une machine c sport •J. La 125 N.S.U. c SuperFox • développe 8,8 cv. et Il raut aller chercher une version sport Ducat! pour trouver mieux chez lea Italiens. Pourtant les deux machlnea a1gnnlées aont de simples ACT. alors que la réalisation Japonaise n'est qu'Une vulgslre c culbu .... c chspenu • 1 Evidemment, Il no*u a faut faire attention dana lea comparalsODB. Au Japon, depuis la guerre surtout, l'lnnuence smérlcalne dans le domaine dea sciences. de la technique, dea normes eat Immense. Il a·aglt donc, dana les chiffres de pulasnnce annoncés, de normes S.A.E. lea plus pures et nous svons souligné bien des fols l'écart qui peut exister entre ces normes et celles utilisées en Europe Continentale, les normes DIN en particulier. Ainsi, que ces 9,5 CV ne soient vraiment pa! supérieurs aux 8.8 CV de la « Super-Fox • est chose possible. Mals celil n'Ote rien il l'affaire : la c Benly • est certainement une des plus puissantes 125 de série. alnon la plus puissante. Mals si la pulaaan*ce de ce 125 de série noua fait penser il la pulaaance des « utllltalrea • (vraiment entre guillemets) allemandes, par contre le régime auquel cette puissance est atteinte nous ramène au-delà dea Alpea : ces 9,5 CV, nous les obtenons Il '7.400 t m 1 Sur la 125 N.S.U., le régime de pulaaance maximum, déjà éleYé pour l'Allemagne. se altue à 6.500 t m ; et cette demlére machine. jusqu'à 6.750 t m. est plus puissante que la c Benly • et a toujours un couple plus élevé. Coll.Sidérons ce couple, Sur la c Benly •· u atteint son maximum (0,95 m.kg) à 8.750 t m, alora que la c Super-Fol! • développe 0,95 m.kg et plus entre 4.800 et 8.700 t m, donc sur une plage de p~s de 2.000 t m, aYec un maximum de 1.02 m.kg à 8.000 t m. Ainsi. nous aomm*ea en présence d'une courbe de puissance très c pointue •· tris De lignes très pures, le bloc de la ________________. ..J c Benly •. On remarquera l'admi ssion et l'échappement très en biais par rapport a l'axe de la machine, ainsi que le couvre-culbuteurs style italien qui ferait songer à un deux temps. à l'Image de la production c aport • Italienne, où la pu!aeance éle•ée eat daYantage recherchée (11 faut dlre que c'est la solution la plus facile) par le maintien d'une certain remplissage à hauts-r gimes, que par la recherche d'un très bon remplissage dès les moyen.s-régtmea (technique allemande). Néanmoins, quel *qu e aolt le mode utlllaé, saluons comme 11 convient cette réaUsatlon Bonda, qui, comme aes eoeura ainéea de 250 et 305 cc, a'eat Immédiatement htssée, du point de vue rendement. au nlveau de la meilleure production occldente. te. MAIS 3 RAPPORTS SEULEMENT Selon les canona d'Europe continentale, la c Benly • est un bloc-moteur, ou plutOt. pour être plus précis. un aeml-blocmoteur, puisque, raaaembléa soua un même carter, noua trouvons moteur et boite. avec lubrification séparée pour chacun de ces éléments. Lubrification d'ailleurs peu abondante, puisque la capacité en bulle de la botte n'est que de 0,2 Utrea aeulement. Transmission prlmalre par chaine, et embrayage il dlaquea multiples fonctionnant dans l'huile. • Mals le plus gros re*pr oche que l'on pulaae tatre, sur le plan technique. à la c Benly •· c'est d'aYolr une botte de vltesaea il 3 rapports aeulement. Non aeulement ceci Jure sur une telle machl.ne, mals eat encore une h6réa1e en raison de la courbe de pulaaance trés c pointue • du moteur qui, pour pouvoir être pleinement utlllsé, exige plus de rapports qu'un moteur plu. c tranquille ~. à courbe bien plua plate. cette boite, tenan*t compte d s tran.amlaslons primaire et aecondeJre, noua donne les démultiplication• .ulnntea : 9,14 - 15,54 et 29,13 à 1. Donc, une 2'"• à 58,8 % de la 3m•, et une 1,. à 31,4 ;f. Sans être grand clerc. Il apparalt de suite que nous aornmes en préacnce d'un c trou ~ entre 2'"" et 3•••, lea 2 rapports les plus utlllséa sur cette machine. c trou,. qui, tenant compte de la caractéristique c pointue • du moteur, eat un handicap Ct-dessus, avertisseur sous le réservoir, clignotants sur les bras de fourche. et phare capoté. Ct-dessous, la suspension avant de la c Benly ,. rappelle la solution Adler. Notcms les lnltées de caoutchouc. pour lo pleine ut1Usatlon tu moteur. E~ al nous en restions à 3 rapporu eeuemen~. Il faudrait Impérativement c allonger • la 2""'. l'amener à 63 ·.~. de la 3"'" (et non 58,8), afin que la démultlpll· cation finale soit de 13,45 à 1 au lieu de 15.54. * Par contre, la démultiplication finale est judicieusement cholale, assez courte, et correspondant bien à la caractéristique c eérte • de la c Benty •· En effet, en 3"•··. le régime de pUISsance maximum correspond à une vttesae de 87-88 km h. * Tranamlsalon secondaire enclose dana un carter de chaine étanche, en 1 ILIBGe léger. trés allemand et rappelant lee réa· llsatlona T.W .N., articulé en bout du carter- moteur par des manchons en caout· choue synthétique. Normes allemandes également dans la dlsposltlon du kick et du sélecteur. pla· cés à gauche du moteur. •LA PARTIE CYCLE Tout comme le moteur, la partie cycle, tréa Inspirée dea réal18atlona européennes. est au niveau de ces dernléres. tout au moins dana son desstn. * Le endre, à la N.S.U., est en coques de tôle emboutie et reçoit le moteur en porte-à-faux, avec une fixation aupplé· mentalre par l'arrière èie la culasae. Le vaste chlsals-poutre ae termine par 2 grands coftres, l'un recevant batterie et cuUilage, l'autre te filtre à air et le allencieux d'admlaslon. * A J'avant, nous trouvons une tourche Il balanciers, dont la partie basse s'apparente à celle de la Adler, avec ancrage elu !rein par parallélogramme déformable. En plus tes reasoru. les tubes reçoivent également des amortlaseurs hydraultquea. Dea butées en caoutchouc, apparentes, 11 mitent le 1ébattement à J'enfoncement. A l'arrlére, claaslque suspension oecll· tante à éléments séparés comportant tee amortlaaeurs hydrauliques, les bras de la suapenalon étant également réalisés en coques de tôle emboutie. * Jantes de 18 pouces (encore l'Influence n11emande) chaUliSées de pneus te 2.75 pouces te section. Si la puissance est « là ,., la caractéristique du moteur est très pointue : 7.400 t m pour avozr les 9,5 CV et 6.750 t m pour le couple maxtmum de 0,95 m.kg Moins é las tt que qu'un moteur de compétition, il dozt néanmoins s'accommoder d'une boite 11 3 rapports seulement. 10 CotcJs de la « Benly • 125 cc. Notons le guidon un peu à l'américaine et bien large (70 cm) : ce n'est pourtant pas une machine de side. Moyeux freins en alliage léger. La machine est livrée équipée avec une selle biplace. Présentation en émail noir et motifs chromés. avec capotage de phare à l'anglaise. et clignotants avant et arrlére. Réservoir de 10 litres. bien petit. Empattement claaslque de 126 cm. Garde au sol de 20 cm. Poids à vide de 120 kg. Vltease donnée : 100 km h. Consommation Indiquée (mala on ne salt à quelle vitesse) 1,55 1 100 km. EN DEUX MOTS Ainsi que l'on peut s'en ren 1re compte à la lecture de cette description, la 125 c Benty • est une réuaatte : Pu.lasance et ren tement t'une machine sport, ménagement, proteçtlon, structure d'une nachine te tourisme. Avec cette 125, la firme Honda réuaalt pleinement t. réunir dans une seule et même motocyclette dea caractérl.sttques diamétralement opposées. LES Il DREAM 1 , A L'IMAGE DE LA "BENL Y" A côté de son « petit cube ,. monocylindre. te programme te la firme Honda comporte également des cylln 1réea moyennes, les « Dream », de 250 et 305 cc, cette dernière n'étant qu'une extrapolation suralésée te 111 250. SI un air te parentè subal.ste entre la c Benly • et tes « Dream », al l'on retrouve le même type te cadre (épine cjoraale en tôle emboutie) en fait, ce deux modèles différent largement dana leurs conceptions. DES VERTICAL· TWINS A SIMPLE ACT Les moteurs des « Dream ,. sont tes vertlcal-twlna, légèrement Inclinés sur l'avant. et dont la 11atl1butlon est MSU· rée par un arbre à cames en tête lequel est entraiDé, selon la solution utilisée par Horex pour sa 400 c Imperator », par une chaine pllSSant entre les 2 cylindres Suivant en cela la techntque automobile, adoptée parfol.s en motos (Sunbeam, et certalna twlns 2 temps, tel.s les Mateo c Taitun • . le ca!'ter-moteur s'ouvre égnlcment selon un plan horizontal. simple ACT c Dream •· L'ensemble ne manque pas d'allure, mais la fourche avant à la c Swing • VICtoria jait néanmoins U1l peu lourd . La C. 70 et la c. 75. ayant meme partie baaae et même course (de S4 mm). ne de S4 mm sur la première. de 60 mm sur la seconde. La C. 70 est donc un moteur « carré » de 247.35 cc de cylindrée exacte, alors que Jo C. 75 eat un «super-carré "· de rapport cour se A.lésage de 0.9 et de 305,35 cc. * Lea deux moteurs sont allmentéa par un carburateur unique. de même p8$$Rge des gaz 122 mm), cc qui explique que la 305 cc est d'un rendement un peu moindre que la 247 ce. La culasse. d'une seule plécl'. poaédant pourrait donc recevoir 2 carburateurs séparée 61 l'on voulait obtenir une version Il. caractère plus sportif. lei, le carburateur unique est relié Il. la culasse par une pipe en Y et. au volumineux filtre à air et silencieux d'admla.slon enfermé dans le châssis-coque. par un manchon de caoutchouc. * Même taux de compression pour 1ea 2 * Technique d'allumsge d'Inspiration snglaise, par batterie et bObines, la batterie étant rechargée par l'alternateur (situé en bout droit du vilebrequin) par l'Intermédiaire d 'une cellule redresseuse. Les boblnel sont situées sous carter. tout contre l'alternateur. Lubrification à ca*rt er sec. le réurvolr d'huile séparé, de 1,5 1, se trouvant sous la selle. cOté droit. avec un volumineux !lltre. Pompe il enb'Tena~es. RENDEMENT Sans atteindre tout A htlt celui de la « Benlv •· le rendemen~ des • Dream » est Incontestablement ~lev~. tc n 11 11 t compte ou'lcl a ussi 11 s'agit de machlnf'S de tourisme. Pour la c . 70. la pulsat llCc mnxlmurn un couple maximum de 1.8 m kg & S.800 t m. Puissance spéclfique de 72.S CV 1 et. couple spécifique de 7.25 mkg 1. se situe à 21 CV & 7.250 t m. avec un couple maximum de 2,22 mkg au m~me r~slme de 5.800 t m. Puissance spécifique de 69 CV 1 et couple spécifique de 7,3 mkg. Les puissances sont belles. très au niveau européen. mals obtenues 1 des régimes assez « Italiens •· ce qui explique des couplt s spécltloues relativement faibles. Dans l'eru;emble, ce moteur !ce blocmoteur même) Dl' fait appel 11 aucune solution révolutionnaire . Il s Rl:(lt Ill de solutions déjà éprouvees daus la construction européenne. Cl'pendant. Il !nut signaler un aspect Important, qui a ét~. sérieusement étudiê : l',.cct"t Siblllté En effet. toutes les opèrntlons d·entretlen courant se font avl!c le minimum de démontage. que ce soit le réglage des basculeurs ou celui de l'avance il l'nllllmu[( OITE DE VITESSES De nouveau noU& somme' en p ésence ct'un bloc-moteur, mals, cene fols. d'un v~rltable bloc-moteur nécessitant dépose et démontage complf't avant d'uttf'lndrt les pignons. L'embrayage-volant. en bOut ~:nuche du vilebrequin, est à dl&qllt'S multiples f't travalllt dans l'huile. n22 1. 1310 1990-- • Cotes des « Dream :t. L 'empattement est r elativement Jatt le U3l cm). devant donner une machine maniable. Bien qu'un peu plus ét roit, le guidon n 'en tait pas motns 67 cm. Transmlss1on primaire par chalne, le pour réduire son moment Cl'lnertle. Boit.e de vite- en cascade, donnant 20 31 = 0,64S ( 100 ~) en otm~ - 24 27 = 0,889 (72,5 'lO - 28 23 = 1,217ol (53 'ié) et 36 15 = 2,ol à 1 (26,9 ~ 1 en première. Deux choees sont à noter sur ces rapport. s : P remièrement, et c'est là un cas trés rare dans Je domaine de la moto (nous venons de le retrouver sur la 98 cc • Sbarazzlno ~ Morlnl), deux rapports sont, Intérieurement, surmultipliés. On Je t rouve assez souvent pour la 4""', mals c'est exceptionnel pour la 311"'. Cette solution permet d'obtenir, pour un même entra xe entre les 2 arbres de boite, un plus grand choix dana les rapports, de « tomber • plue juste p~ rapport à la démultiplication mathémal.lquemen t par faits (ce oui n'est Cl'allleurs. pas le cas Ici). Deuxièmement, aulvant en cela de nombreuses raéllsatlons allemandes, nous avons là une boite très étalée. Mals tout comme pour la 125. Il s'avère lei que les Ingénieurs de chez Bonda ne savent guère calculer des rapports de boite. Nous avons let un Immense « trou • entre deuxième et premièr e, alors que les rapports les plue rapprochés sont 1euxléme et tro1aléme (alors que ce devrait être t ro1sléme et quatrième). n faudrait donc Ici « raccourcir • la deuxième. l'amener, théoriquement, à 1,373 à 1 (au lieu de 1,217), & 47 % de la quatrième et non à 53 'il. Ces chlttres peuvent sembler trés courts. mals n'oublions pas que nous avons une bOite très étalée, où la 3m•· ne tait que 72.5 % de la 4•" et la l" 26.9 ~ de la 4'"'· Pratiquement. tenant compte du module dea pignons et de leur entraxe. Il !auelralt une démultiplication de 29 22 dents. soit 1.319 & 1 (49 % Cle la 4",.) ou encore de 30 21 dents (1,43 à 1 et 45.1 .,; de la 4"'"). En falt, notre choix porterait sur la première solution. * Tran.emlsslon tlnale par chaine enclose sous un carter eu tôle du type NSU. * Evidemment, la démultlpllcatlon tlnale change selon qu'Il s'agit de la C. 70 ou de la C. 75, en raison de puissances et de régimes de puissance max!mum différents. Noua trouverons 1onc 8.102 - 8.408 - ll.S14 et 22.699 à 1 sur la C. 70 et s.48 - 7,55, 10,34 et 20.39 à 1 sur la C. 75. Ces honda. tirent relativement « long •. puisque lea régimes Cle puissances maximum correspondent, tenant compte des démultiplications et dea petites rouee de 18 pouces. Il des vitesses Cle 129 et 1 8 km h qui, tenant compte des puissances développées. ne peuvent être atteintes. et à la limite encore, qu'en position couchée. • Autre vue des « Dream », que nous devons, ainsi que la documentation. â notre corresp mdant à Saïgon, M . Nguyen Thanh Van Ici ausel. du point de vue emplacement du sélecteur et de la. pédale de trein, ce sont les normes allemandes qui ont été adoptéE .s. LA PARTIE CYCLE 18 Celle-ci est très proche de celle des « Benly », mals en plus étoffée. Cadre-poutre à la N.S.U., en coques de tôle embouties et moteur monté en porte-à raux. avec fixation supplémentaire par le haut de la culasse. Fourche avant à courts balanciers, mals cette fols rappelant celle de la ~ Swing » VIctoria, avec ses bras de fourche en tôle emboutie. Suspension arrière o.sc1llante. aux bras également en tOle emboutie et comportant un curieux coude à l'arrière pour recevoir la fixa tl on Inférieure des courts éléments élastiques. Ces derniers. égalemeut curieux, n'ont pas une section circulaire mals en quadrilatère ayant les 2 longs cOtés curvUlgnes. A droite, courbes caractéristiques des 250 et 305 cc c Dream », C 70 et C 75. Ci-dessous, le bloc très net des c Dream ~- Notons les 'arétes assez vives des carters, les culasses et super-culasses carrées, ainsi que la porte de visite pour l'arbre à cames 14 12 1 ( u s:: Q) 2,2 ~ § !1 2,0 !1) -~ & 70 1,8 Aussi curieux que cela puisse sembler, et c'est d'aUleurs un peu Illogique. les « Dream » ont des petites roues (Jantes de 16 pouces chaussées de pneus de 3,25 de section). alors que la 125 a des Jantes de 18 pouces. * Garde-boue 1 embouti profond. Capotage de la tête de fourche et du guidon, recevant un phare carré. Moyeux-freins en alliage léger. réservoir de 13 litres. Empattement assez court. de 131 cm. Large lr 67 cm. Poids à vide de 138 kg . • Dans l 'ensemble. me esthétique qui fait une synthèse de la prOduction européen e. 11 'ec note prédominante d'OutreRhin. POUR FINIR Nous nous somrnes un peu étendu sur la description de ces machines, totalement Inconnues en France, et vous pouvez vous l!n demander la raison. Primo : technlquemem,, Il nous semble utile de vous tenir au courant de tout ce qui se fabrique. serait-ce même aux antipodes. Secundo : commercialement. U faut compter avec l'lndustrle japonaise. qui techniquement est trés « à la page » et q tl. bénéficiant d'une main-d'oeuvre bon marché, représente un futur redoutable concurrent sur tos tes marchés d ·exporta tlon. en tète. 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 Avant-guerre, on se souvient du " boum » causé par les jouets. les vélos, les montres japonais, vendus à de prix détlan t toute concurrence. Aujourd'hui, le matériel photographique est cédé dans les mêmes conditions avantageuses pour le public. Pourquoi demalo, ou après-demain. n ·en serait-Il pas de même pour les motocyclettes ? J. B •