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[FR] Essai du Honda C110 (1962)

Source: Scooter et Cyclomoto, March 1962, Issue 117, pages 72-77

Pages from scooter et cyclomoto mars 1962 no 117
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VOUS avez tous entendu potier des honda championnes du monde en 125 cc et 250 cc. Cette marque japonaise, aux immenses moyens, ax e sa production sur les petites et moyennes cylindrées : de 50 à 305 cm3. Une des caractéristiques de l'usine, c'est de limiter les cylindrées unitoirea utilisées : en compétition, honda ne déposse jamais les 62,5 cm3 ; dans sa fabrication de série, elle se limite à 152 cm3. honda se signale encore por les puissances « terribles • de ses machines cf• compétition (voir, en particulier, notre présentation du 50 course RC 11 0); mols on retrouve également des puissances fort élevées dons lo production de série : de 80 à 90 CV /1 pour les versions «tourisme », de 90 à 120 CV Il pour les versions « sport title=VOUS avez tous entendu potier des honda championnes du monde en 125 cc et 250 cc. Cette marque japonaise, aux immenses moyens, ax e sa production sur les petites et moyennes cylindrées : de 50 à 305 cm3. Une des caractéristiques de l'usine, c'est de limiter les cylindrées unitoirea utilisées : en compétition, honda ne déposse jamais les 62,5 cm3 ; dans sa fabrication de série, elle se limite à 152 cm3. honda se signale encore por les puissances « terribles • de ses machines cf• compétition (voir, en particulier, notre présentation du 50 course RC 11 0); mols on retrouve également des puissances fort élevées dons lo production de série : de 80 à 90 CV /1 pour les versions «tourisme », de 90 à 120 CV Il pour les versions « sport une réussite ; on se demande même ce qul empêche les autres constructeurs de réaliser des sièges aussi souples. On falt, avec le Honda 50, les mêmes réflexions que l'on peut faire en prenant place pour la première fols dans une DS 19. On peut s'asseoir plus ou moins en arrière sans être, pour cela, sur un point dur ; les genoux trouvent toujours leur place sur les côtés du réservoir qui reçoit deux larges grippe-genoux en caoutchouc souple et quadrillé. Du fait d'une position assise toujours parfaite et de commandes bien disposées, le contrOle de la machine est déjà aisé, mals de plus la valeur de la chasse doit être particulièrement bien étudiée, et la sus!)enslon avant a roue poussée bien réalisée, car l 'état du revêtement ou la vitesse de la machine n'ont que peu d'influence sur so:n comportement : le tout e!;t très souple à basse vitesse et se rigidifie au fur et à mesure que la vitesse augmente, ce qui est une excellente chose. Le 50 cc Bonda 0 110 est très bas. ce qui fait qu'à l'arrêt les personnes de petite tallle n'ont pas de mal à poser les pieds à plat sur le sol <n'est-ce pas, J.B. ?) . Enfin, ne pesant que 55 kg, et le centre de gravité étant très bas du fait des petites roues de 17 pouces et du moteur horizontal, la maéhine est d'un maniement facUe, et l'opération consistant à la mettre sur la béqullle centrale se fait sans le moindre effort. DES DETAILS - Bien que n'ayant pu pousser le 0 no dans ses derniers retranchements, sa tenue de route nous a semblé très correcte du fait de la rigidité du cadre-poutre et de la souplesse et de l'amortissement des suspensions. Les pneus, que nous aurions voulu juger sur terrain mouUié, nou11 ont paru bien tenir sur sol sec. - Cette machine est exempte de vibrations, même sonores. Il est vrat qu'au Japon, on n'hésite pas à utlliser largement les matières plastiques ou le caoutchouc. - La partie mécanique n'est Pab bruyal!lte et la distribution nous a semblé particulièrement sllencleuse. Le silencieux d'admission est efficace et nous croyons bien que le pot d'échappement l'est également ; mats nous n'avons pu le vérifier, le propJ1étatre de notre machine d'essais ayant déposé une partie du sien pour nettoyage. Le son était alors trés proche de celUi du Motom, c'est-à-dire que, sous cet angle, on pense plus à un 125 cc qu'à un 50 cc. - Le frein arrière est très puissanL, même un peu trop facile à bloquer. Par contre le frein avant était totalement inefficace, son propriétaire ayant le tort de ne pas s'en servir. Au bout de quelques kilomètres entre nos mains; les garnitures commençaient déjà à c mordre ». D ne s'agit donc normalement que d'un défaut d'ajustage que l'on rencontre d'atlleurs bien souvent sur les machines neuves • - La mise en route est facile, 1- ldck étant bien placé, mals non repliable ; U est, de plus, très doux à mamoeuvrer, comme c'est toujours le cas sur les 50 cc. - Le moteur tient très bien le ralenti, les masses d'lrlertle en rotation en bouts de vilebrequin étant importantes <volant magnétique et embrayage). C'est également ce qul fatt que le moteur ne monte pas vite en régime, à vide. Réciproquement Il ne retombe pas très vite, et quarnd on passe rapidement de 1• en 2•, le couple moteur est si important que l'on décolle la roue avant. Ce phénomène se produisit régulièrement au cours de nos essais d'accélération. - Enfin un inconvénient majeur qui ne semble pas devoir être propre seulement à notre machine d'essais si l'on en juge par les recommandation~; données par le manuel de réglages : l'alimentation était fort capricieuse. Nous n'avons pu déterminer après maintes recherches ce qUi occasionnait ces ratatouillages. L'essence arrivait pourtant bien, la carburatio:n était correcte... Le remède Combron : s'arrêter, défaire le bas de la cuve <ce qu1 est très rapide), le remonter ... et tout marche bien de nouveau ... pendant un certain temps. Quant à nous, après avoir réglé au plus haut la hauteur du niveau de l'essence dans la cuve, il nous a semblé que c ça :. tournait un peu mieux, mais ce n'était pas parfait. Voyo:ns un peu maintenant le cOLé technique très Intéressant de ce W cc Honda. UN DES RARE 50 cc title=une réussite ; on se demande même ce qul empêche les autres constructeurs de réaliser des sièges aussi souples. On falt, avec le Honda 50, les mêmes réflexions que l'on peut faire en prenant place pour la première fols dans une DS 19. On peut s'asseoir plus ou moins en arrière sans être, pour cela, sur un point dur ; les genoux trouvent toujours leur place sur les côtés du réservoir qui reçoit deux larges grippe-genoux en caoutchouc souple et quadrillé. Du fait d'une position assise toujours parfaite et de commandes bien disposées, le contrOle de la machine est déjà aisé, mals de plus la valeur de la chasse doit être particulièrement bien étudiée, et la sus!)enslon avant a roue poussée bien réalisée, car l 'état du revêtement ou la vitesse de la machine n'ont que peu d'influence sur so:n comportement : le tout e!;t très souple à basse vitesse et se rigidifie au fur et à mesure que la vitesse augmente, ce qui est une excellente chose. Le 50 cc Bonda 0 110 est très bas. ce qui fait qu'à l'arrêt les personnes de petite tallle n'ont pas de mal à poser les pieds à plat sur le sol <n'est-ce pas, J.B. ?) . Enfin, ne pesant que 55 kg, et le centre de gravité étant très bas du fait des petites roues de 17 pouces et du moteur horizontal, la maéhine est d'un maniement facUe, et l'opération consistant à la mettre sur la béqullle centrale se fait sans le moindre effort. DES DETAILS - Bien que n'ayant pu pousser le 0 no dans ses derniers retranchements, sa tenue de route nous a semblé très correcte du fait de la rigidité du cadre-poutre et de la souplesse et de l'amortissement des suspensions. Les pneus, que nous aurions voulu juger sur terrain mouUié, nou11 ont paru bien tenir sur sol sec. - Cette machine est exempte de vibrations, même sonores. Il est vrat qu'au Japon, on n'hésite pas à utlliser largement les matières plastiques ou le caoutchouc. - La partie mécanique n'est Pab bruyal!lte et la distribution nous a semblé particulièrement sllencleuse. Le silencieux d'admission est efficace et nous croyons bien que le pot d'échappement l'est également ; mats nous n'avons pu le vérifier, le propJ1étatre de notre machine d'essais ayant déposé une partie du sien pour nettoyage. Le son était alors trés proche de celUi du Motom, c'est-à-dire que, sous cet angle, on pense plus à un 125 cc qu'à un 50 cc. - Le frein arrière est très puissanL, même un peu trop facile à bloquer. Par contre le frein avant était totalement inefficace, son propriétaire ayant le tort de ne pas s'en servir. Au bout de quelques kilomètres entre nos mains; les garnitures commençaient déjà à c mordre ». D ne s'agit donc normalement que d'un défaut d'ajustage que l'on rencontre d'atlleurs bien souvent sur les machines neuves • - La mise en route est facile, 1- ldck étant bien placé, mals non repliable ; U est, de plus, très doux à mamoeuvrer, comme c'est toujours le cas sur les 50 cc. - Le moteur tient très bien le ralenti, les masses d'lrlertle en rotation en bouts de vilebrequin étant importantes <volant magnétique et embrayage). C'est également ce qul fatt que le moteur ne monte pas vite en régime, à vide. Réciproquement Il ne retombe pas très vite, et quarnd on passe rapidement de 1• en 2•, le couple moteur est si important que l'on décolle la roue avant. Ce phénomène se produisit régulièrement au cours de nos essais d'accélération. - Enfin un inconvénient majeur qui ne semble pas devoir être propre seulement à notre machine d'essais si l'on en juge par les recommandation~; données par le manuel de réglages : l'alimentation était fort capricieuse. Nous n'avons pu déterminer après maintes recherches ce qUi occasionnait ces ratatouillages. L'essence arrivait pourtant bien, la carburatio:n était correcte... Le remède Combron : s'arrêter, défaire le bas de la cuve <ce qu1 est très rapide), le remonter ... et tout marche bien de nouveau ... pendant un certain temps. Quant à nous, après avoir réglé au plus haut la hauteur du niveau de l'essence dans la cuve, il nous a semblé que c ça :. tournait un peu mieux, mais ce n'était pas parfait. Voyo:ns un peu maintenant le cOLé technique très Intéressant de ce W cc Honda. UN DES RARE 50 cc alliage léger, la chambre de combustion est hémisphérique et les soupapes sont rappelées r..hacune par deux ressorts hélicoïdau·J:. Le cylindre est en fonte. Ce 49 cc, de cotes 40 x 39, est doemé pour 5 CV à 9.500 t;m pour un taux de compression de 8,5 à 1 seulement. Le couple maxi relevé à 8.000 t/m est de 0,39 mkg. Le graissage, 0,6 litre d'huile en circulation, se fait par barbotage pour le cylindre et .l'embiellage, deux cuillères se trouvant sur les masses du vilebrequin. Quant à la lubrification de la distribution, elle est assurée par une pompe à huile. Ici, un détail nous a curieusement surpris. La canalisation extérieure de remontée d'huile passe par le carburateur dans un circuit séparé et ceci pour deux raisons bien simples et en parfait accord : réchauffage des gaz d'une part (pour éviter le givrage par temps froid, car l.a tubulure d'admission, entre carbu et culasse, est fort longue et d'assez faible diamètre) et refroidissement de l'huile. Ce carburateur - de 15 mm de passage et gicleur de 88 - est fixé à la coque par une bride. Il est relié à la culasse par une très longue pipe d'admission réalisée en caoutchouc souple d'une part et en alliage léger d'autre part. Le tout est bien ajusté. Un volant magnétique assure la charge, par l'intermédiaire d'une cellule redresseuse, d'une petite batterie 6 volts 2 ampères (pour les clignotants, l'avertisseur). Quant à l'allumage, 11 se fait par le volant à bobine hautetension incorporée. La bougie fait 10 mm de diamètre. LES TRANSMISSIONS L'embrayage à disques multiples ~;e trouve en bout de vilebrequin et travaille dans l'huile. La transmission primaire se fait par un engrenage de pignons à taille droite dans le rapport de démultiplication 70/15 = 4,666. La boite de vitesses <du type « eu cascade ») a un étagement qui laisse arJparaitre un trou entre 2• et 3' qui ne se sent d'ailleurs pas particulièrement à la conduite. Voyez : 3• : 24/25 = 0,960 à 1 (100 %) 2' : 29/20 = 1,450 à 1 ( 66,2 %) 1 title=alliage léger, la chambre de combustion est hémisphérique et les soupapes sont rappelées r..hacune par deux ressorts hélicoïdau·J:. Le cylindre est en fonte. Ce 49 cc, de cotes 40 x 39, est doemé pour 5 CV à 9.500 t;m pour un taux de compression de 8,5 à 1 seulement. Le couple maxi relevé à 8.000 t/m est de 0,39 mkg. Le graissage, 0,6 litre d'huile en circulation, se fait par barbotage pour le cylindre et .l'embiellage, deux cuillères se trouvant sur les masses du vilebrequin. Quant à la lubrification de la distribution, elle est assurée par une pompe à huile. Ici, un détail nous a curieusement surpris. La canalisation extérieure de remontée d'huile passe par le carburateur dans un circuit séparé et ceci pour deux raisons bien simples et en parfait accord : réchauffage des gaz d'une part (pour éviter le givrage par temps froid, car l.a tubulure d'admission, entre carbu et culasse, est fort longue et d'assez faible diamètre) et refroidissement de l'huile. Ce carburateur - de 15 mm de passage et gicleur de 88 - est fixé à la coque par une bride. Il est relié à la culasse par une très longue pipe d'admission réalisée en caoutchouc souple d'une part et en alliage léger d'autre part. Le tout est bien ajusté. Un volant magnétique assure la charge, par l'intermédiaire d'une cellule redresseuse, d'une petite batterie 6 volts 2 ampères (pour les clignotants, l'avertisseur). Quant à l'allumage, 11 se fait par le volant à bobine hautetension incorporée. La bougie fait 10 mm de diamètre. LES TRANSMISSIONS L'embrayage à disques multiples ~;e trouve en bout de vilebrequin et travaille dans l'huile. La transmission primaire se fait par un engrenage de pignons à taille droite dans le rapport de démultiplication 70/15 = 4,666. La boite de vitesses <du type « eu cascade ») a un étagement qui laisse arJparaitre un trou entre 2• et 3' qui ne se sent d'ailleurs pas particulièrement à la conduite. Voyez : 3• : 24/25 = 0,960 à 1 (100 %) 2' : 29/20 = 1,450 à 1 ( 66,2 %) 1 / Si les éléments arrière de suspension ne comportent pas d'amortisseur hydroulique, ils sont, par contre, formés de 2 ressorts de pas différents montés t'an en bout de l'outre (d'où •n effet progressif). Un 3m• petit ressort antagoniste amortit les rebonds de retour. prolongement du premier, un ressort de faible pas. E>nfin, en vue d'amortir les rebonds de retour, un petit ressorl: antagoniste. Les roues en acier chromé sont chaussées de pneus japonais d'un bon profil et de dimensions 2,25-17. Les freins en alliage léger font « à vue de nez :t, 120 mm de diamètre. Le cadre est, en fait, une coque en tôle emboutie qui reçoit le moteur en porte-à-faux. La fourche . avant est également en tOle emboutie tandi que le garde-boue avant, lui, est en matière plastique souple, ce qui est une garantie da.ns les accrochages : il plie sans se briser et revient à sa position normale ensuite. UNE BONNE F1NITION Que ce soit dans les détails ou dams la présenta.tion générale, le C 110 est soigné. Il est émaillé en deux coulew attrayantes, bleu foncé et sable ; la selle est noire et de nombreuses pièce.;; sont chromées. Le carter-moteur, en alu bien poli, contraste avec le cylindre noir. Le pot d'échappement, long et étroit relevé vers l'arrière de la selle, est garni de grilles de protection pour éviter les brülures. Cette machine est munie, en série, de clignotants, d'un rétroviseur, d'un antivol sur la direction, d'une clé de contact à 3 positions et même, sur le modèle tourisme c Super-Cub title=Si les éléments arrière de suspension ne comportent pas d'amortisseur hydroulique, ils sont, par contre, formés de 2 ressorts de pas différents montés t'an en bout de l'outre (d'où •n effet progressif). Un 3m• petit ressort antagoniste amortit les rebonds de retour. prolongement du premier, un ressort de faible pas. E>nfin, en vue d'amortir les rebonds de retour, un petit ressorl: antagoniste. Les roues en acier chromé sont chaussées de pneus japonais d'un bon profil et de dimensions 2,25-17. Les freins en alliage léger font « à vue de nez :t, 120 mm de diamètre. Le cadre est, en fait, une coque en tôle emboutie qui reçoit le moteur en porte-à-faux. La fourche . avant est également en tOle emboutie tandi que le garde-boue avant, lui, est en matière plastique souple, ce qui est une garantie da.ns les accrochages : il plie sans se briser et revient à sa position normale ensuite. UNE BONNE F1NITION Que ce soit dans les détails ou dams la présenta.tion générale, le C 110 est soigné. Il est émaillé en deux coulew attrayantes, bleu foncé et sable ; la selle est noire et de nombreuses pièce.;; sont chromées. Le carter-moteur, en alu bien poli, contraste avec le cylindre noir. Le pot d'échappement, long et étroit relevé vers l'arrière de la selle, est garni de grilles de protection pour éviter les brülures. Cette machine est munie, en série, de clignotants, d'un rétroviseur, d'un antivol sur la direction, d'une clé de contact à 3 positions et même, sur le modèle tourisme c Super-Cub Clignotonta, srond compteur lisible et écloiré de nuit, voyant povr le contoct, voyant pour le point mort, voilo comment les Japonais comrrennent le 50 cc est donc satisfais&alte et dans la bonne moyenne des 50 cc sport. Grâce à la démultlpllcation finale courte, on atteint 75 en a• assis, ce qui nous semble bon. VITESSES MAX! - en 1• . . . . . . . . . 36 km/h (12.880 t/m) en 2• . . . . . . . . . 61 lan/h (11.755 t/m) en 3• assis . . . . 75 km/h < 9.570 t/m) 76 13.1100 12.1100 11.1100 en 3• couché . . 83 km/h (10.590 ttm> Mini en 3• . . . 21 km/h < 2.700 t/m) 10•000 Signalons que ce dernier résultat est bien meilleur qu'avec le Motom 9.1100 avec lequel nous n'avions pu descendre en-dessous de 35 km/h. TALONNAGE COMPTEUR Juste dans l'ensemble. ACCELERATIONS La montée en vitesse n'est pas très rapide, ce qUi est normal pour oo 4 temps qui présente plus d'inertie à monter en régime qu'un 2 temps en raison du système de distribution. Rappelons ici que le moteur du 00 cc Bonda est spécialement lent à monter en régime, les pièces en mouvement présentant une grande inertie. Les accélérations sont légèrement inférieures à celles du Motom, qui, 11 est vrai, est traité d'une façon beaucoup plus sportive que le C 110. MONTEE EN VITESSE 0-33 km/h 0-50 km/h 0-61 km/h 0-71 km/h 0-81 km/h en 4 title=Clignotonta, srond compteur lisible et écloiré de nuit, voyant povr le contoct, voyant pour le point mort, voilo comment les Japonais comrrennent le 50 cc est donc satisfais&alte et dans la bonne moyenne des 50 cc sport. Grâce à la démultlpllcation finale courte, on atteint 75 en a• assis, ce qui nous semble bon. VITESSES MAX! - en 1• . . . . . . . . . 36 km/h (12.880 t/m) en 2• . . . . . . . . . 61 lan/h (11.755 t/m) en 3• assis . . . . 75 km/h < 9.570 t/m) 76 13.1100 12.1100 11.1100 en 3• couché . . 83 km/h (10.590 ttm> Mini en 3• . . . 21 km/h < 2.700 t/m) 10•000 Signalons que ce dernier résultat est bien meilleur qu'avec le Motom 9.1100 avec lequel nous n'avions pu descendre en-dessous de 35 km/h. TALONNAGE COMPTEUR Juste dans l'ensemble. ACCELERATIONS La montée en vitesse n'est pas très rapide, ce qUi est normal pour oo 4 temps qui présente plus d'inertie à monter en régime qu'un 2 temps en raison du système de distribution. Rappelons ici que le moteur du 00 cc Bonda est spécialement lent à monter en régime, les pièces en mouvement présentant une grande inertie. Les accélérations sont légèrement inférieures à celles du Motom, qui, 11 est vrai, est traité d'une façon beaucoup plus sportive que le C 110. MONTEE EN VITESSE 0-33 km/h 0-50 km/h 0-61 km/h 0-71 km/h 0-81 km/h en 4 //td servi, il était loiln de sa meilleure forme mais que ce défaut doit disparaître au bOut de quelques centaines de kilomètres d'utilisation. Frein avant seul : 23,60 mètres, (dé· célération moyenne 4,1 m;s•). Frein arrière seUl : 20,30 mètres, (décélération moyenne 4,75 m;s•). Avec les deux freins : 13,50 mètres, (décélération moyenne 7,15 m;s•) . En contrepartie, signalons la décélération excellente obtenue avec le frein arrière seul. Rayon de braquage : 1,70 mètre. CONSOMMATION C'est incontestablement le point fort du C110 puisque jamais nous n'avons relevé des chiffres aussi bas aux allures proches de la vitesse maximum. Aux basses vitesses, la consommation est minime et sensiblement la même que celle du Motom, de même que la consommation normalisée. A 50 km/h : 1,7 litre - à 60 km/h : 1,7 litre - à 70 km/h : 1,9 litre - ple1!lls gaz assis à 75 km/h : 2,15 litre. La. consommation normalisée ressort à l,SS litre à 56 km/h. Moins de 2 litres jusqu'à 70 km;h, voilà qui laisse imaginer peu d'arrêts aux postes d'essence ! Et quand on sait le prix au litre de ce précieux liquide ... UNE MOTO MINIATURE DE LUXE Bien que d'un prix fort élevé pour un 50 cc (1. 700 NF), il n'y a. plus de Bonda. C 110 disponibles actuellement chez l'importateur, le premier lot importé ayant trouvé rapidement acquéreur. L'importation est momentanément arrêtée pour la. France, un certain nombre de modifications devant être effectuées, pour ,répondre aux nouvelles exigences du service des mines. Mals dans un délai de quelques mois, li$ arrivages doivent recommencer. Mais cet envol rapide des petits Honda mis en vente prouve qu'il y title=servi, il était loiln de sa meilleure forme mais que ce défaut doit disparaître au bOut de quelques centaines de kilomètres d'utilisation. Frein avant seul : 23,60 mètres, (dé· célération moyenne 4,1 m;s•). Frein arrière seUl : 20,30 mètres, (décélération moyenne 4,75 m;s•). Avec les deux freins : 13,50 mètres, (décélération moyenne 7,15 m;s•) . En contrepartie, signalons la décélération excellente obtenue avec le frein arrière seul. Rayon de braquage : 1,70 mètre. CONSOMMATION C'est incontestablement le point fort du C110 puisque jamais nous n'avons relevé des chiffres aussi bas aux allures proches de la vitesse maximum. Aux basses vitesses, la consommation est minime et sensiblement la même que celle du Motom, de même que la consommation normalisée. A 50 km/h : 1,7 litre - à 60 km/h : 1,7 litre - à 70 km/h : 1,9 litre - ple1!lls gaz assis à 75 km/h : 2,15 litre. La. consommation normalisée ressort à l,SS litre à 56 km/h. Moins de 2 litres jusqu'à 70 km;h, voilà qui laisse imaginer peu d'arrêts aux postes d'essence ! Et quand on sait le prix au litre de ce précieux liquide ... UNE MOTO MINIATURE DE LUXE Bien que d'un prix fort élevé pour un 50 cc (1. 700 NF), il n'y a. plus de Bonda. C 110 disponibles actuellement chez l'importateur, le premier lot importé ayant trouvé rapidement acquéreur. L'importation est momentanément arrêtée pour la. France, un certain nombre de modifications devant être effectuées, pour ,répondre aux nouvelles exigences du service des mines. Mals dans un délai de quelques mois, li$ arrivages doivent recommencer. Mais cet envol rapide des petits Honda mis en vente prouve qu'il y

 

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VF700 ignition switch - Part 3

There, all clean. It took one more disassembling to get it right, but there we go. While I had everything open anyway, I decided to address the corroded contacts as well. So, was it worth an hour of messing around, saving 30 euro? You betcha. Next time, blinker replacing!

VF700 ignition switch - Part 2

 
Well well, that looks quite crappy to be honest. One slider spring is not quite springy and one of the contacts is quite worn out.
 
Of course, this can be replaced by an aftermarket switch, but i mostly live by the motto: repair before replace. This originates from having to repair everything on a tiny budget.
 
I'm now going to clean this thing up, lube up everything that needs lubing and repair the contact with solder.