„Alleen een zware is je ware", is in motorrijderskringen een veel gehoorde kreet. Dit gezegde dateert uit de tijd waarin het comfort en de prestaties van zware en lichte motorfietsen inderdaad ver uit elkaar lagen. Maar op het ogenblik heeft die bijna historische opvatting veel van z'n geldigheid verloren.
Desondanks denken helaas veel beginnende motorrijders en motorrijdsters dat een zware motorfiets net zo makkelijk, of zelfs gemakkelijker is te berijden dan een lichte. En die indruk krijg je ook wel een beetje als je voor het eerst op een zware motorfiets, van zo'n 750 cm3, rijdt.
Maar helaas is de kans op fouten, vooral in het begin, veel groter dan met een lichte of middelzware motorfiets. Daarom is het veel beter om, als je wilt gaan motorrijden, te beginnen op zo'n wat lichtere motorfiets om daarmee enkele jaren praktijk op te doen.
Helaas wordt dit streven op het ogenblik een beetje teniet gedaan door het modellen-beleid van de motorfietsenindustrie.
Veel kosten en moeite worden besteed aan het ontwikkelen van steeds grotere en zwaardere machines. Van 750 cm3 viercilin- der via 1000 cm3 zescilinder tot zelfs 1300 cm3 zescilindermotorfietsen met ruim 100 „paardekrachten" en een topsnelheid van ver boven de 200 km/h. Dat ervaren motorcoureurs verklaren niet graag op zo'n monster te willen rijden valt een beetje in het niet bij de reclame die ieder merk voor haar paradepaard maakt.
Gelukkig wordt de laatste tijd ook in de motorpers met zin voor de realiteit, gereageerd op deze uitzichtloze prestigeslag. In „Das Motorrad" werden de „superbikes" zelfs min of meer belachelijk gemaakt door in een test op de Nürburgring de zwaarste motorfiets van een bepaald merk te laten wedijveren met een middenklasser van hetzelfde merk. Op bijna alle gedeeltes van het circuit bleken de middenklassers handelbaarder en daardoor sneller dan de mastodonten.
Meer aandacht voor de middenklassers is een gunstige ontwikkeling uit het oogpunt van de verkeersveiligheid, vooral als je bedenkt dat in Nederland nog steeds iedere achttienjarige zonder enige vorm van rijopleiding te hebben gehad, met een oefenvergunning op de zwaarst mogelijke motorfiets kan stappen. Om aan de middenklasse motorfiets meer aandacht te besteden besloten we om een uitgebreide praktijkproef te doen. Wij kregen daartoe van de importeur enkele maanden de beschikking over twee 400 cc motorfietsen van de meest verkochte merken in ons land t.w. Honda en Yamaha. Het ging daarbij respectievelijk om de types CB400N en HXS400. Waarom daarbij onze voorkeur uitging naar de 400 cm3-motorfiets blijkt wellicht uit het volgende hoofdstuk.
Situatie in het buitenland
In veel landen is door wettelijke maatregelen bereikt dat beginnende motorrijders/sters eerst ervaring moeten opdoen met een lichtere machine voordat zij, eventueel, op een zwaardere motorfiets gaan rijden. De 400 cm3-klasse neemt daarbij veelal een sleutelpositie in. Schoolvoorbeeld is Japan waar men maar liefst drie categorieën motorfiets onderscheidt:
• tot 125 cm3, minimum leeftijd 16 jaar,
• 126 - 400 cm3, minimum leeftijd 18 jaar,
• 401 - 750 cm3, minimum leeftijd 20 jaar.
Japan, veruit de grootste motorfietsenproducent ter wereld, laat motorfietsen boven 750 cm3 niet toe in het eigen land; de zware motorfietsen zijn alleen voor de export bestemd. Voor iedere categorie moet men in Japan apart rij-examen doen met de zwaarste motorfiets uit de betreffende klasse. Sinds de invoering van deze maatregel is in Japan het aantal ongevallen met motorfietsen drastisch verminderd.
In Italië en Frankrijk bestaat een soortgelijke categorie-indeling. De regeling is in Italië als volgt:
• tot 125 cm3, minimum leeftijd 16 jaar,
• 126 - 350 cm3, minimum leeftijd 18 jaar,
• boven 350 cm3, minimum leeftijd 21 jaar.
Ook Frankrijk kent voor 16-jarigen de 125 cm3-klasse, deze wordt echter gewijzigd in 80 cm3, maar het is nog niet bekend wanneer.
De 400 cm3-klasse gaat in Frankrijk de grens vormen tussen de midden-klasse en zware motorfietsen. In Duitsland bestaat voor 16- jarigen het „Kleinkraftrad" met een cilinderinhoud tot 50 cm3. Deze grens wordt vooral om milieu-technische redenen (geluid en uitlaatgassen) binnenkort verhoogd tot 80 cm3. Verder kent men in Duitsland voor de motorfiets een aantal vermogensklasses met daarbij behorende, sterk progressief oplopende, verzekeringspremies. De grenzen liggen bij 10,17, 27 en 50 pk (wij hebben hier de oude uitdrukking pk nog gebruikt omdat de nieuwe eenheid Kw in motorrijderskringen nog niet zo is ingeburgerd).
De populairste klasse is de 27 pk-klasse met de 400 cm3 motorfiets als de beste representant. Het gevolg van deze situatie is dat bij onze oosterburen de 400 cm3 motorfiets de meest verkochte is, terwijl bij ons nog steeds de meeste, en sterk groeiende belangstelling voor het zware werk bestaat. Vandaar onze keus voor dit artikel van 400 cm3 motorfietsen.
Gebruiksaspekten
In tegenstelling tot wat nogal eens wordt gedacht, gebruikt de gemiddelde motorrijder/ster de tweewieler niet hoofdzakelijk voor het rijden van rondjes of het bezoeken van wedstrijden, maar ligt de nadruk op functioneel gebruik. De belangrijkste gebruiksdoelen zijn voor de helft van de jaarkilometrage woon-werkverkeer, en voor de andere helft vakanties en ritten met een vaste bestemming (bijv. familiebezoek). Bij onze praktijkproef lag hier dan ook de nadruk op.
De ervaringen werden verwerkt in gesprekken en later in dit artikel. Op enkele aspekten werden metingen verricht, niet in de eerste plaats om de beide merken te vergelijken, maar vooral om een indruk te krijgen van de 400 cm3-motorfiets in het algemeen.
Woon-werk-verkeer
Een 400 cm3 motorfiets weegt tegen de 170 kg, heeft een vermogen van rond 40 pk en kost om en nabij 5000 gulden. Het relatief lage gewicht ten opzichte van de zware motorfiets geeft in stads- en fileverkeer een goede handelbaarheid terwijl het vermogen ruim voldoende is om in vrijwel alle verkeerssituaties goed mee te kunnen komen. Manoeuvreren bij stilstand, bijvoorbeeld over een tuinpad of in een fietsenstalling is goed mogelijk. De totale rijkosten kunnen vooral dank zij het gunstige benzineverbruik, vrij laag worden gehouden.
Het was jammer dat voor de Yamaha, die ook in de advertenties, terecht, wordt aangeprezen als onder meer woon-werk-motor-fiets nog steeds geen kofferrek leverbaar was. Dit is niet zo bevorderlijk voor het functioneel gebruik. Daarom werd op deze motorfiets voor woon-werk-verkeer en boodschappen een zadeltas gebruikt die los over de buddyseat wordt gehangen. In het gebruik is deze tas erg handig, maar hij bleek helaas niet waterdicht te zijn. Op de Honda bewees het gemonteerde kofferrek goede diensten. Jammer dat door dit originele Honda-rek het valhelmslot niet meer kon worden gebruikt.
Vakanties
Vakantie op de motorfiets betekent in veel gevallen dat twee personen en een min of meer grote hoeveelheid bagage een plaatsje moeten vinden. Ten onrechte wordt wel verondersteld dat op een zware motorfiets meer gewicht aan bagage kan worden meegenomen. Het tegendeel is vaak waar. Maatgevend is de maximale belasting die de banden kunnen hebben. Omdat het eigen gewicht van de motorfiets daarbij ongunstig werkt is het maximaal toegestane gewicht op een lichte motorfiets in de meeste gevallen hoger dan op een zware motorfiets. Raadpleeg hiervoor het instructieboekje en vergeet vooral niet om het gewicht van de berijder(s) mee te tellen.
Bij de door ons gemaakte korte vakantieritten kon de bagage van twee personen in een grote tweedelige tanktas en de zadeltas worden weggeborgen. Wel alle kleding eerst in plastic verpakken (bijv. huisvuilzakken). Voor langere vakanties is de montage van een goed kofferrek, als op de Honda, onontbeerlijk. Aan dit rek kunnen kunststofkoffers of tassen worden bevestigd.
Met twee personen en bagage is op een 400 cm3 motorfiets zowel op de autosnelweg als op binnenwegen prima te rijden. De ruime tankinhoud, in beide gevallen ruim 14 liter, maakt dat een vrij hoge gemiddelde snelheid kan worden gedraaid doordat niet elke 100 kilometer behoeft te worden gestopt bij een benzinepomp. Een aktieradius van bijna 200 km is erg goed te noemen terwijl dit - althans op autosnelwegen - veelal samenvalt met de noodzaak van een rustpauze.
Het ontbreken van een kofferrek op de Yamaha was ook voor de duopassagier onprettig omdat nu een goede houvast ontbrak. Op het in Duitsland geleverde type wordt voor de duopassagier een stevige beugel bevestigd.
Vrijwel alle onderhoud aan de motorfietsen werd door ons zelf verricht zodat een goede indruk kon worden verkregen van praktische zaken. Zo bleek bij beide motorfietsen het achterwiel vlot uitneembaar te zijn, omdat de uitlaatdempers niet behoeven te worden gedemonteerd.
De open kettingkasten gaven problemen met vervuiling van de kettingen en wegspattend kettingvet. Verder is het normale onderhoud eenvoudig zelf te verrichten waarbij weer opviel dat het controleren en bijvullen van de accuvloeistof erg lastig gaat, terwijl dit bij een motorfiets juist regelmatig moet gebeuren. Voor opmerkingen over de schijfremmen verwijzen wij naar de resultaten van de metingen.
Metingen
Om een indruk te krijgen van de specifieke kenmerken van de 400 cm3 motorfiets en zoals gezegd, in mindere mate om de Honda en Yamaha onderling te vergelijken, werden een aantal metingen uitgevoerd. Het ging ons niet om sportieve prestaties, maar meer om aspekten als economie, milieu en verkeersveiligheid.
Economie - Benzineverbruik
Uit onze metingen blijkt dat de motorfiets niet alleen minder ruimte inneemt op de weg maar ook nog zuinig-aan doet met kostbare energie. Bij een constante snelheid van 80 km/h kon bij beide motorfietsen een benzineverbruik van 1 : 25 worden bereikt. Bij 100 km/h was nog 1 : 23 mogelijk. In het dagelijks gebruik was de Yamaha iets zuiniger. Hiermee was een gemiddeld benzineverbruik van 1:19a 1 : 20 mogelijk, terwijl de Honda niet verder kwam dan 1 :17 è 1 :18. Dit zijn gunstige cijfers ten opzichte van zelfs de kleinere populaire auto. Deze waarden geiden voor een gematigde rijstijl hetgeen wil zeggen dat onder alle omstandigheden niet meer dan 7.000 t/m werden gedraaid.
Milieu - Geluidsproduktie
Motorfietsen mogen bij de typekeuring niet meer geluid produceren dan 82 dB(A). Voor personenauto's geldt dezelfde grens. Vrachtauto's mogen 89dB(A) produceren als het vermogen van de motor minder dan 200 PK is en 91 dB(A) als het vermogen meer is. Elke wijziging aan het uitlaatsysteem, ook van een motorfiets, is verboden tenzij het motorvoertuig opnieuw gekeurd wordt en daarbij onder de norm blijft. Helaas vinden sommige motorrijders het wel interessant om zich goed te laten horen.
Dat dit geknoei ook niet wordt gewaardeerd door de serieuze motorrijder zal een ieder duidelijk zijn.
Hoe het zit met de geluidsproduktie van standaardmotorfietsen werd door ons door middel van metingen in het verkeer vastgesteld. Hierbij werd het geluid gemeten op afstanden van 5 en 17 meter. Gemeten werd bij snelheden van 50,80 en 100 km/h. Omdat deze meetmethode afwijkt van de meting bij de typekeuring zijn de resultaten niet te vergelijken.
Het ging ons vooral om een vergelijking van de motorfietsen met personenauto's en vrachtauto's in het verkeer. Daarom werd op 5 m afstand bij 80 km/h ook het geluid van passerende personenauto's en vrachtauto's gemeten.
Uit de meetresultaten blijkt dat de Honda iets stiller is dan de Yamaha. Verder blijken motorfietsen, mits er niet aan geknoeid wordt, niet tot de herriemakers in het verkeer te kunnen worden gerekend. Geluidsproductie diverse motorvoertuigen bij 80 km/h, meetafstand 5 meter: Motorfietsen resp. 82.2 en 84.2 dB(A) Personenauto's resp. 81, 82, 83 en 86 dB(A) Vrachtauto's resp. 87, 92 en 94 dB(A)
Luchtverontreiniging
Motorfietsen worden, vooral als gevolg van met name de strenge Amerikaanse milieuwetgeving, gelukkig zodanig geconstrueerd dat zij tot minder luchtverontreiniging leiden. Deze strengere eisen hebben er al toe geleid dat sinds jaren de tweetaktmotor bij standaard motorfietsen nauwelijks meer wordt toegepast. Zoals bekend is veroorzaakt een viertaktmotor in het algemeen minder luchtverontreiniging dan een tweetaktmotor. Bovendien wordt door middel van allerlei constructies gestreefd naar een zo „schoon" mogelijke motor.
Door ons werden de uitlaatgassen vergeleken aan de hand van een standaard methode, de zogenaamde E.C.E.-test. Deze test wordt ook voor personenauto's toegepast zodat een vergelijking mogelijk was. Gemeten werden de hoeveelheden koolmonoxyde, onverbrande koolwaterstoffen en stikstofoxyde, die bij deze E.C.E.-test vrij kwamen.
Uit de resultaten blijkt dat de beide motorfietsen een geringere hoeveelheid schadelijke uitlaatgassen produceren dan de gemiddelde personenauto. Vooral de hoeveelheid stikstofoxyde bleek opvallend laag te zijn.
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidsaspekten van motorfietsen zijn natuurlijk nooit exakt te meten, omdat zeer veel randvoorwaarden hierbij een rol spelen. Denk bijvoorbeeld aan de voorspelbaarheid van het weggedrag, het bedieningsgemak van diverse handels en schakelaars, de zithouding, de betrouwbaarheid van de verlichting enz. Dit zijn veelal nogal subjectieve zaken die niet of nauwelijks te vergelijken zijn. Door ons werden dan ook uitsluitend acceleratieproeven en metingen van de remcapaciteit gedaan.
Acceleratie
Veilig motorrijden is voor een deel afhankelijk van de mogelijkheid om zelf een veilige plaats op de weg te kunnen kiezen en zonodig aan gevaarlijke situaties te kunnen ontkomen. Daarom is het van groot belang dat de motorrijder met zijn motorfiets goed in het verkeer kan meekomen. Het "even kunnen optrekken" door tijdelijke snelheids- vermeerdering kan dan van betekenis zijn en daarom hebben wij gemeten hoeveel tijd er nodig was om te versnellen van 80 naar 100 km/h.
De acceleratie-metingen vanaf stilstand werden uitsluitend gedaan om nieuwelingen onder de motorrijders te waarschuwen voor de mogelijkheden van deze middenklassers. Ook deze zijn namelijk in staat tot verbluffende acceleratie-prestaties. Onder gunstige omstandigheden was het met beide motorfietsen mogelijk binnen 10 seconden vanaf stilstand een snelheid van 100 km/h te bereiken; en dit is met weinig auto's mogelijk. Deze acceleratiemogelijkheden bieden voordelen wanneer men onder bepaalde omstandigheden even moet kunnen „versnellen,", maar de motorrijder dient er ook terdege rekening mee te houden dat in het „normale" verkeer dit accelaratievermogen niet benut kan worden omdat andere weggebruikers het meestal niet verwachten en daardoor verrast kunnen worden.
Remcapaciteit
In tegenstelling tot de automobilist moet de motorrijder de remkracht op voor- en achterwiel zelf verdelen. De rem op het achterwiel wordt immers met het rempedaal bediend en de voorrem met een handel (uitgezonderd het remsysteem van Moto Guzzi). Omdat bij het afremmen het meeste gewicht op het voorwiel komt, zijn de bediening en de remwerking van het voorwiel het belangrijkste. Bij het te krachtig afremmen van het achterwiel heeft dit namelijk de neiging tot blokkeren waardoor de motorfiets onder de berijder weg kan slaan. De kortste remweg wordt bereikt bij het gebruik van de voor- en achterrem, waarbij de wielen net niet blokkeren. Een goede dosering van de remkracht is daarbij zeer belangrijk en ook erg moeilijk. Vooral bij nat en oneffen wegdek en in een bocht is remmen het moeilijkste onderdeel van het motorrijden. Bij de rijopleiding en het rijexamen zou hier nog veel meer aandacht aan moeten worden besteed. De remproeven op de weg werden door ervaren motorrijders gedaan op een droog en stroef wegdek.
Remafstanden in meters
(tussen haakjes de remvertraging)
Honda CB 400 N --- Yamaha XS 400
50-0 km/h 12,9 (7,5 m/sec2) --- 12,8 (7,5 m/sec2)
80-0 km/h 32,2 (7,5 m/sec2) --- 32,6 (7,5 m/sec2)
100-0 km/h 47,7 (8,0 m/sec2) --- 49,8 (7,5 m/sec2)
Onderlinge verschillen zijn er nauwelijks, de remafstanden komen globaal overeen met de remafstanden van personenauto's en de behaalde remvertraging is ruim boven de wettelijk voorgeschreven waarde van 4,5 m/sec2. Wel moet worden gewaarschuwd voor het remmen in de regen. De kans op slippen is dan levensgroot aanwezig en er is dan bovendien sprake van een langere remweg.
Schijfremmen
Het gebruik van schijfremmen op motorfietsen is voor het eerst op grote schaal toegepast in de racerij. Tijdens een race worden de remmen veelal zwaar belast en dan hebben schijfremmen voordelen boven trommelremmen, o.a. door de betere koeling. Ook is het onderhoud eenvoudiger dan van een trommelrem. De laatste jaren zijn schijfremmen ook op standaardmotorfietsen gemeengoed geworden. Het voornaamste bezwaar hierbij is de grote gevoeligheid voor vocht, waardoor de remwerking bij regen merkbaar minder is. Op alle mogelijke manieren wordt geprobeerd om de remwerking te verbeteren. Gegroefde remblokjes of remblokjes van gesinterd staal worden gemonteerd en soms worden door de fabriek zoveel gaten in de remschijf geboord dat deze meer op een gatenkaas lijkt. Om nu eens exact vast te stellen wat het effect van vocht op een schijfrem is, werden door ons metingen gedaan van de remkracht bij droge en natte schijf. Gemeten werd bij een snelheid van 5 km/h.
Uit de resultaten op de remmentestbank blijkt dat de schijfremmen van de Honda en de Yamaha onder natte omstandigheden nog maar iets meer dan 60% leveren van de mogelijke remkracht onder droge omstandigheden. Dat is in feite een onaanvaardbare vermindering. Bij de typekeuring van motorfietsen door de Rijksdienst voor het Wegverkeer zou dit belangrijke aspect eigenlijk moeten KUNNEN worden meegenomen; dit is evenwel een kwestie van internationaal overleg. Ook onder natte omstandigheden zou o.i. de remkracht toch nog op zijn minst 80% van het maximum moeten zijn.
Resultaten metingen van de remkracht bij droge en natte remschijf
Honda CB 400 N --- Yamaha XS 400
Droog 140 kgf --- 136 kgf
Nat 90 (64,3%) --- 85 (62,5%)
Slotopmerkingen
Voor zowel de beginnende motorrijder, die een goede rijopleiding heeft gehad, als de meer ervaren motorrijder is een 400 cm³ motorfiets een goede keus. De handelbaarheid van de motorfiets en zijn functionaliteit (kettingkast, bereikbaarheid van de accu, een kofferrek e.d.) zijn belangrijke eigenschappen. Daarnaast blijven de kosten van het rijden en het onderhoud binnen de perken. De prestaties van deze motorfietsen staan op een voldoende hoog niveau. De resultaten van de metingen van de milieufactoren geven aan dat motorfietsen geen lawaaimakers behoeven te zijn. Ook werd duidelijk dat een geringere hoeveelheid uitlaatgassen wordt geproduceerd dan bij personenauto's het geval is.
Er zijn uiteraard nog wel wensen. Die liggen vooral op het gebied van de functionaliteit. De slechte remwerking van schijfremmen bij nat weer dient o.i. aanleiding te zijn deze constructies op korte termijn onder de loupe te nemen. Dit zal In internationaal verband dienen te geschieden. Na een maandenlange praktijkervaring menen wij te kunnen vaststellen dat de 400 cm3 motorfiets als volwaardig vervoermiddel in ons land meer aandacht verdient.
Bron: De Kampioen, Februari 1980
