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[DE] 20000 Km Honda CB450 - Das Motorrad Langstreckentest

Source: Das Motorrad - 9. März 1968 - No. 5 - E4973D - Page 132 - 134

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Es gibt wenige Motorräder, deren mögliche Lebensdauer und Qualität uns in einem solchen Maße interessiert haben, wie die der 444 ccm Honda CB 450. Grund dazu war der Zweizylinder- Motor mit den beiden obenliege nden Nockenwellen, die Leistung von 43 DIN-PS bei 8500 U min und die Möglichkeit, diese Drehzahlen dauernd bis zu 10 000 U min z.u überziehen. Wir haben eine Hubraumleistung von 97 PS!Liter, so daß sehr viele Motorradfreunde der Meinung waren, daß eine so ~komplizierte" und ,.leistungsmäßig überzogene" Angelegenheit unmöglich länger als 10 000 km ohne ernste Schäden überstehen würde. Nachdem sich dann unsere Testmaschine 1966 als ein begeisternder Untersatz erwies, wurden wir neugierig. Zunächst wurde das Motorrad, das wir bis zu ca. 5000 km für unseren normalen Test gefahren hatten, weiter für Reisen und kürzere Oberlandfahrten eingesetzt. Später wurden Versuche mit verschiedenen Federbeinen unternommen, um den Aussagen auf den Grund zu konunen, daß mand1e Maschinen fahrwerksmäßig unbefriedigend waren, wenn die Geschwindigkeit höher als 150 km h war. Viel Pflege wurde nicht aufgewandt, die Maschine war dann zuletzt so eine Art ,.Immergrün" unter den Testmaschinen und unseren eigenen Motorrädern - man griff auf sie stets zurück, wenn man irgendwohin fahren und zuverlässig ankommen mußte. Bei Kilometerstand 10 000 ging sie an die Motorradfahrer der Akademischen Motorsportgruppe der TH Stuttg:ut, da erstens wir selbst uns um neue Maschinen zu kümmern hatten , und weil es zweitens angebracht schien, gerade diese Honda einmal dorthin zu geben, wo man bestimmt ohne Vorurteile, Vorbelastungen, ohne besondere Sorgfalt, Spitzfindigkeit, Pflegefinessen und Aufmerksamkeit täglich damit fahren würde. Heute dieser, morgen jener. Immer im Alltagsbetricb. Kurzstrecke, Stadtfahrten, Womenend- Ausflüge, längere Fahrten - alles durcheinander. Von da an wurden sorgfältige Notizen gemamt. Bis zu 10 000 km geschah gar nidm. Olwechsel regelmäßig alle 2000 km, auf allen Fahrten wurde die B-9 E (260-280) als Allround-Zündkerze benu t zt, weil wir keine Lust harren, vor jeder Autobahnausfahrt einen Kerzenwemsei von B-7 E auf B-10 E vor:wnehmen. Aum wemselten wir in keinem Falle die von Hause aus in den beiden Vergasern befindlichen 130er Hauptdüsen. Wie wir überhaupt an der Vergasereinstellung niemals herumgedreht oder gefummelt haben. Bei km-Stand 8000 wurden die Nockenwellenketten- Spannung, das Ventilspiel und smließlich die Zündeinstellung mittels eines Stroboskopes kontrolliert, letztere noch einmal genau eingestellt. Beim km-Stand 6000 wemselten wir die ölsorte und fuhren von da ab Castrol mit Wolfram. Bei km-Stand 9500 wurde ein neuer Hinterradreifen Metzeler ~Block C" 3.50-18 montiert, da der erste Reifen keine genügende Profilhöhe mehr besaß. Außerdem wurde ein Kettenschutz der Firma Hans Ehlert, Lorch!Württ., angebaut. Als die Masd1ine bei 10 000 km überprüft wurde, war volle Kompression und volle Leistung vorhanden, der Drehzahlmesser erreidne irn vierten Gang mühelos 10 000 U min. Die Gesamtübersetzung berrug stets 18,0 10,48 7,74 6,76 (15 Zähne am Getriebeausgang, 34 Zähne am HinterradZ. abnkranz). Das ist ein echtes Tempo bei klein gemachtem Fahrer von ca. 165 km h. r n der nun folgenden Zeit zeigte sich, daß der Motor einwandfrei das beste Stück an diesem Motorrad ist. Er ist thermisch in jeder Weise in Ordnung und hielt lange Autobahn-Vollgasjagden immer durch. Bis zu km-Stand 19 621 braumte das Ventilspiel niemals nachgestellt zu werden. Ich mömte die Behauptung aufstellen, daß dieser rasante, schnelle und zuverlässige Motorradmotor etwas Einmaliges ist. Die beiden obenliegenden Nockenwellen, durch Kette angetrieben, eigentlich Attribut reinrassiger Rennmaschinen und die sehr hohe Drehzahl für einen ,.Alltags"- Viertaktmotor sind keineswegs Anlässe zu irgendeinem Ausfall, einer Panne, einer Kritik gewesen. Smon das ist erstaunlim im Hinblick auf das, was man sonst von Motoren dieser Hubraumgröße und dieser Lit.erleistung kennt. Kur:t. möchte id1 nom einmal sagen, daß die Keihin-Unterdruckvergaser und die Torsionsfederstäbe des Venrilmed1anismus das Ihrige zu der Leistungs- und Laufmarakteristik beitragen, die den auf der einen Seite so sehr homgeziichteten Moror letztlich doch auf der anderen Seite so ansprumslos, drehfreudig und temperamentvoll mad1en. Die Tatsache, daß smon bei 3500 U min 16 PS und 3,3 mkp Drehmoment (7000 U min, 3,9 mkp!) vorhanden sind, ist in diesem Zusammenhang nicht mehr erstaunlich. Gerade der Haupttei'l dieses Motorrades, der eigentlich Anlaß war, daß man sich um einen ' ' • • Langstreckenrest kümmerte, zeigte sim entgegen allen Erwartungen als das beste Detail. Wir sind der Überzeugung, daß wir einen so guten Wurf nur selten erleben. Bei km-Stand 11 892 wurden Zündaussetzer registriert. Abhilfe: zwei neue Kerzen. 70 km weiter sdüen es angebracht, die Hinterradkette einzufetten. Diese Kette saß seit dem ersten Tage drauf und wu rde re gelmäßig unterwegs kontrolliert und gepflegt. Der Kettenschutz von Ehle.rt hatte bis dahin nom keine registrierbaren Voroder Nachteile ge-.~:eigt, beim Fetten der Kette war es jedoch angenehm, daß keine Olspritzer mehr auf den Hinterradreifen gerieten. Im übrigen ist eben bei einer Kettenmaschine mit oder ohne Kettenschutz die Kette selbst immer ein Problem. Ein Kettenschutz verlängert ihr Leben im günstigsten Falle um 500 o - kontrollieren und nachspannen muß man weiterhin. Selbst ein Kettenschutz wie der von MZ ist nicht ohne. Probleme für de n Hinterradantrieb. Km-Stand 12 814: d ie Ketre streifte am Kettenschutz und mußte erneut nachgespannt we rden . Es muß gesagt werden, daß die nun folgenden Kilometer hauprsächlim im Winter gefahren wurden. Dabei spielen natürlich Feuchtigkeit, Dreck, Salz, Frost eine ungeheure Rolle. Trotzdem kbte die Kette im Ehlensmen Smutzgebilde bis zu 19 000 km. Was dann passierte, wird am Schluß berichtet. Bild linke Seite unten : Der Hondo-Motor CB 450 ge· hört zu den besten Mo t o r· rodmot o ren, die es gibt . Diese Tolladle bestätigt e n 20 000 harte Tostkilomol e r . Zwei obenliegende Nodconwe ll on, durdl Kollo ongo· trieben. Koi hin - Untordrudc· Ve r gase r, Torsionsfedor· stäbe im Vontilmodlonis mus. 444 ccm, 43 DI N - r S b ei 1500 U min. Drehzahlen bis 10 000 U min mäglidl . Pr imärantrie b übe r Zahn· r ödor . Vo rd idltun1. 8, 5. Bohrung Hub 70X5 , 8 mm . Kolbongos dlw in d ig koit bei 8500 U min 16 mlsok. Bild ro dlto Seite oben: Brems bodce kaum a b g enutzt - km -Stand 19 000. Darunte r der Lenker der CB 72, den w i r an die 450 mont ierten. Pfo ilo : An r isse . Ganz u nten dio bei kmSta nd 19 075 gerissen e Hin terrod kotte. Bild oben redlts : Die an· goschliffonon Fußrasten • N odl wenige Kilometer und das Dinvs fli e gt w ep . Dann ist gleoch ein völlog neuer Unte rzu g für die Fuß. rostonbefo stigung fällig . Bild Mitte : Auffallend ei n· sei fige Abnutzung des hinteren Zohnkronzos. Bi ld un t en : Das To stobjekt nodl 20 000 Kilometern, 10 000 davon bei wint or · lidler W i tt e ru n g m it olle n Begl oit e ndleinu ngen w ie Salz, D rodc us w. Ehl o rt· Ke ttonsdlutz, G irl ing-Fo· dorboino. K m-Stand 12 886 - bei längerer Vollgasfahrt traten p lötzlich Schwankungen in der Drehzahl des Motors auf. Die gleiche Erscheinung gab es etwas früher schon einmal, es war typisch f ür einen A us fall der Kraftstoffzufuhr. G rund: der T ankrucksa ck wa r so fest a u f de n T ank a u fge--L. urrt, daß er die Belüftung unterbrach. Das ist übrigens insofern gcfährl ich, als dad urch ei ne Gem ischa bmagerun g s tnttfi ndet, d ie gerade bei starker Quälerei urplöt z li ch der G rund f ür O berh itzungssch äden (z. B. Loch im Kolb enboden) se in ka nn. J nsbeson dere bei hohc r Drehzah l. U nd we il das eine - von vielen Fahrern n icht gek annte - Ursache sei n könnte, einen M otorschaden zu bekommen, der dann nidn dem Fahrer, sondern dem leidgeprüften Motorrad angelast et wi rd, muß das gesagt wer den. Auf den weiteren Reisen gingen Klein igkeiten in die Binsen, die man kaum erwähnen sollte, aber der Vollständigkei t halber (wenn auch bedeutungslos) beridttet werden. So verlor man den Kunststoffknopf am Abblendschalter, der Gummi am Fußschal t hebel flog weg, ein Rücks p iegel zerbrach. Doch hat man diesen Dingen kaum Bea_ ehtung ~ezollt, weil es zunächst eine Menge 1 rger mtt andauernd zersd•üttelten Scheinwerfer-, Rück- und Stopplieh tbirnen gab. Das ging bis etwa 15 000 km so, dali man alle 300 km ne u e Birnen montierte und während dieser Zeit alle möglichen Polsterungen und federnden Aufhängungen für Scheinwerfer, hinteres Nummen~schild samt Rücklampengehäuse ausprobierte. Erst eine andere Nummernschi ldbefestigung brachte Erleichterung, d. h. sie verlängerte die Birnenlebensdauer a uf ca. 5000 km. Be i km-Stand 13 378 w urde der Vorderrad reifen gegen ein e n Met ze ler "Rille 10" ausge t a uscht der Hinte rra dreifen ( Met zele r nBiock C") wa: ernc uerun gsbedür ftig. Diese D ecke hatte also ru nd 3800 k m a usge ha lten. Das ist in etwa ein Zeichen dafür, daß die Testmasd1ine bestimmt nicht zahm gefah ren wurde. D as Beschleu nigungsvermögen und d ie Bremsen wurden immer voll ausgenutzt. Bei gleichem Ki lomet ersrand war wieder die Asbest- Dicht ung zwischen Auspuffrohr und Schalldämpfer, diesmal auf der linken Seite, hinüber und w u rde erneuert, auße rdem bek:~m das A uspuffrohr am Z ylinderkopf eine neue Dichtung. Auch wurden nun die H onda-Fcderbeine gegen die Girling- Federbeine für Honda aus getauscht, um die letzteren zu probieren. Die Maschine lag - im Gegensatz zu anderen CB 450 Maschinen - eigentlich einwandfrei, zei g t e nur bei sehr schnellem Oberfahren von Kuppen in Schräg- Iage eine leichte Unr uhe auf der Hinterhand. Das war aber d u rchaus zu beherrschen und niem~ ls .Grund zu einem TempoabfalL Das wur de mtt emem neuen Me t zele r- Reifen besser und verschwand vollständig mit den GirJjng-Federbeinen. Erst bei abgefahrenen Reifen tauchte es wieder auf, u nd zwar dann, wenn die Aaeh gefahrene Decke in Schräglage a uf die dann scharfe Kante gerie t . Zu diesem Zeitpunkt w u rde die Hinterradkette e r neut eingeöl t und naehgespannt. Außerdem wurde das destillierte Wasser der Batter ie erg änzt. Die neu bereiften Räder zeigten bei hoher Geschwindigkeit etwas Unruhe. Daher wurden s ie sorgfältig ausgewuchte t. Km - Stand 13 552. Kurze Zeit später mußte der rechte Kerzenstecker ausgewechselt werden. Be i 14 230 wieder Kettenpflege, bei 14 73 5 erneut. Hierzu wollen wir bemerken, daß wi r das routinemäßig vor nahmen. Nach einer sehr, sehr k alt en Nacht u nd Ober nachten im Freien m u ßt e d as Motorrad b ei 15 2 17 a ngescho ben wer den, k a m da nn aber sofort. Verm utlich waren die B-9 E Kerzen in diesem Falle zu hoch: Das ers te Diskussions-Pr oblem. Bei 16 332 war der r ech te Kerzenstecker wieder defekt und wurde a usgewechselt. Dies waren auch die ersteo Salz-Er sche inungen a uf den winterliehen Straßen. 1966 hatte die Maschine von uns den Lenker der damaligen 250 ccm CB 72 von Honda erhalten, weil der nicht so gewaltig ist und man bei sportlicher Fahrweise damit besser zurechtkommt. Jetzt war er in der Mitte angerissen und wurde durch einen R 68-Lenker von Magura ersetzt, wonach alle Kabel außen verlegt wurden. Km-Stand 16 356. Ein Kurzschluß im Blinkerkabel wurde aufgespürt und beseitigt. D i e Olablaßsehraube unter dem Kurbelgehäuse hatte mit der Z eit dur ch die Olweehselvorgängc runde Ecken bekommen und wurde erneuert. Außerdem ist zu erwähnen, daß bei jedem 01 - weehsel mi t der Fettpresse eine Ladung Fett auf das Gewindedruckstück der Kupplungsbetätigung gebracht wurde, um stets ein sauberes Kuppeln · zu gewährleisten . Neben bei gesagt: das ist wichtig für alle CB 450-Mascbinen! Bei km-Stand 17 014 wurde ein leich t er Leistungsabfa ll bemerkt, der Mo tor d r ehte n icht im vierten Gang bis a u f 1~ 000 U min hinauf. Vergaser-Rein ige n , Z ün detn stellu ngs-Kont rolle w a ren di e Fo lge. D anach wa r wie d er vo lle Leistung vo rha nde n . Au ßerdem k o ntrollierten wir bei d ieser G elegenheit d ie Spannun g der Nockenwell enk ette. Es br a uch t e nichts nachgest ellt o de r neu justiert werden. Inzwischen h atte ma n a uch wieder Kettenpflege getrieben und bei 17 535 k m wurde wieder ei n neuer Hinterrad reif en montiert. Die D ecke hatte also etwas länger a ls 4000 km gehalten. N u n probierten wir einen Metzeler 4.00-18 nH•. Dadurch wurde der Radumfang vergrößert, was einer leichten Übersetzungskorrektur gleichkam. Bei 10 000 U min müßte das Motorrad jetzt etwas mehr als 170 km h gehen. Die Kontrolle mit lang liegendem Fahrer ergab eine Drehzahl von 9500 U min - also über 170 km h (es waren ca. 168 km h) wollte sie nicht hinüber. Der neue Reifen ergab etwas bessere Federung (soweit dies überhaupt in diesen Grenzbereidlen teststellbar ist!), einwandfreie Führung und stabile Kurvenlage. Neue Zündkerzen und neue Kerzenstecker wurden notwendig, denn nun brach sozusagen der Winter mit allen seineo Begleiterscheinungen richtig an, insbesondere machte sich das ekelhafte Streusalz bemerkbar. Während der Chrom allgemein gut blieb, zeigten sich die ersten Lackscnäden. Ich könnte mir denken, daß es Motorradfahrer gibt, die nur wegen dieses fressenden Salzes ihre Maschine im Winter in der Garage lassen, wenn sie nicht unbedingt fahren müssen. Besonders anfällig sind neben den Motorteilen und neben dem Lack jene Rahmenstellen, an denen sich die gepunkteten Muffenverbindungen befinden, unter die Schmutz und Salz kriechen und Korrosionsschäden verursachen können. Ein durchgescheuertes Kabel (Kabel scheuern durch, wenn sie nicht ordentlich festgelegt sind, also immer auf ordentliche Verlegung achten! ) verursachte bei km-Stand I 7 777 einen Kurzschluß mit Kupferwurm-Ärger. Außerdem stellten wir fest, daß die Buchse für die Abstützung des Fußschalthebels ausgerieben war. Die Sc:h:dtwelle fluchtete nicht mehr genau. Kleine Ursache - große Wirkung. Außerdem war die rechte Fußrastenhalterung durch Kurvenfahren weitgehend angcscheuert. Die Fahrt zum Elefantentreffen verlief recht abenteuerlich, erstens durch vom Salz beschädigte Kerzen und Kerzenstecker und dann dadurch, daß die Masdline nachts einschneite, umfiel und die auslaufende Batteriesäure die Hauptkabel anfraß. Außerdem waren die Unterbrecherkontakte völlig abgenutzt. Auch war eine Zündspule nicht mehr funktionsfähig und mußte erneuert werden. Die Leiden des Fahrcrs unterwegs waren die Quittung für die absichtlich etwas sorglose Behandlung des Testobjektes, dem man diese Erfahrungen schwerlich allein anrechnen kann. Aber es zeigte sich, daß sd1on 18 000 km fast pflegelos vergehen mußten, um unsere CB 450 zu Mucken zu veranlassen. Ein eingefrorener Gaszug zeigte dann noch rechtzeitig ein fast durchgescheuertes GaszugseiL Nach dem Elefantentreffen bei km-Stand 18 655 untersuchten wir die Bremsen. Abnutzung der Belege : minimal. Wirkungsweise: solange ausgezeichnet mit Sägezähnen auf dem Vorderradreifen, solange z. B. in der Vorderradbremse die Bremsbacken sauber und exakt bcide zugleich angelegt wurden. Dort muß man die Geschichte stets - spätestens bei jedem Olwechsel - genau kontrollieren und am vorderen Bremsges t änge bei Bedarf neu einjustieren! Der Bremslichtschalter wurde 134 demontiere, gereinigt und wieder angebaut. Nun wurde die gesamte Elektrik einmal genauer untersucht, und bei km-Stand 19 031 wurde die zweite Zündspule erneuert, die Batterie aufgefüllt und nachgeladen, Kondensator ausgewechselt, Unterbrecher- Kontakte neu eingestellt und mit dem Stloboskop die Zündung noch einmal richtig eingestellt. Bei km-Stand 19 075 riß die Hinterradkettel Das hätte nidlt zu passieren brauchen, wenn man sich vielleimt etwas eher um das vom Salz, Schneewasser, Dreck und Brühe gequälte Scück gekümmert hätte. Immerhin - sie hatte nun mit Hilfe des Ehlertschen Kettensdlutzes, den wir nadlträglich montierten, mehr als 15 000 km gehalten. Es war die Original-Honda-Kette. Aber bei dem Durchzugsvermögen des Motors und bei den gefahrenen Geschwindigkeiten ist es jedem Fahrer einer CB 450 zu empfehlen, sich trotz nachträglich montierten besseren Kettenschutzes regelmäßig um die Hinterradkette zu kümmern und sie sofort gegen eine neue auszuwechseln, wenn man mit den Kettenspannern im letzten Drittel des Spannweges angekommen ist. Eine Reservekette auf langen Reisen mitnehmen und unterwegs nicht vergessen! Denn wenn die Kette reißt- wir haben da mehrere Beispiele - dann zerschlägt sie leicht einiges am Gehäuse. Es kann auch passieren, daß die Kupplungsdruckstange und die Schaltwelle verbogen wird. In einem solchen Falle wird auch der Dichtring beschädigt, und es tritt dann beim Fahren jede Menge 01 aus. Diese Erfahrungen zeitigten eine erneute gründliche Durdlsicht des Motorrades, beschädigte Kleinteile wurden gewechselt, und inzwischen sind die nächsten 1000 km heruntergespult. Sie lebt nodl immer und hat weiter volle Leistung. Das Temperament hat nichts eingebüßt. Wo es Ärger gab, trat dieser in folge überdurchsehn i ttl id1er Beansprudnm g auf, und das eigentlich noch in einem sehr geringen Maße. Grundsätzliche Fehler: verschiedentliehe Klagen über die hinteren Federbeine, aber dem kann man abhelfen durch Bereifung und GirlingFederbeine. Ungenügender Kettenschutz - aber das ist der Ärger mit allen Kettenmaschinen. Reißt eine Kette, ist das nicht so schlimm, als wenn in einem Kardanantrieb z. B. ein Lager defekt wird (!). Fußrasten werden abgeschliffen und können vcrlorengehen, wenn man nicht aufpaßt. Obere Reih e von links nach recllts: Auch die Girling· Federbeine litten unter dem Salz, bleiben aber voll funktionsfähig I Der Ketten· scllutz in dieser Form ist besser als dor serienmÖ· Biga Kettenscllutz, nur muß man auch hier damit reell"""• daß die Kette bei evtl. Abreißen Bescllädi· gungen onriclltet. Also rechtzeitig danach sehen! Mitte: Der Pfeil zeigt eine Stelle, an der unter der Scllwingen abstützung Feuchtigkeit und Scllmutz eindringen und Korrosions· sdtäden ve rursachen kön· nen . Recllts : Die dureil Kettenbruch verbogene Scllaltwelle, die jedoch voll funkt ionsfähig blieb. (Fotos: Kladcs) Im übrigen hat diese Testmaschine gezeigt, da!~ auch Motorräder mit derartig leistun gsfähigen Motoren so gebaut werden können, daß sie zuverlässig sind. Der Motor der T estmaschine ve r lor kein 01, ist keine Olsardine, hat immer noch ein enormes Durchzugsvermögen und hat nur äußerlich unter den Folgen des salzigen Winters gelitten. Der Lackierung hat das Salz auch mehr zugesetzt als den Chromtcilcn . Vielleicht sollte man Honda empfehlen, es einmal mit einem Doppelrohrrahmen zu versuchen und in seiner Niederlassung in Deutschland mehr V crständois für die Ersatzteilfrage zu wecken. Viellcidlt sind unsere japanischen Freunde da nicht in der Lage, noch mehr aus dem zu machen, was dieses Motormd zu bieten hat. Wer weiß . Aber ein<'S steht ganz bestimmt fest: unsere Testmaschine hat uns mehr von der Marke Honda überzeugt. Wir hätten das nicht für möglich gehalten. Wir werden sie noch einige tausend Kilometer weiter fahren, um noch mehr Erfahrungen zu sammeln. Die letzten Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsmessungen ergaben keinen D e ut eines Leistungsabfalles gegenüber unserem Test in Heft 15 1966 vor anderthalb Jahren. Von 0 bis 100 km h je nach Fahrer scd1s bis sieben Sekunden, von 0 bis 150 etwa 19 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit mit langgemachtem Fahrer gute 165 km h. Reisedurchschnitte über 100 km h durchaus möglich. Benzinverbrauch je - nach Fahrweise und Strecke zwischen 5,5 und 7,8 Liter 100 km. 01- verbraudl: nichts zu messen bei regelmäßigem 01- wechscl. J propos "regelmäßig" - man sollte sich im Handbuch die periodischen Pflegehinweise genau betrachten und sie auch genau durchführen. Es ist gerade bei einem ~o leistungsfähigen Motorrad, dessen ganze Art einer Rennmaschine ähnelr, außerordentlich '~'>·ichtig, daß man in der Hinsicht nidns versäumt. Übersehene Kleinigkeiten können da unter Umständen zu großem Arger und - zu einer ganz falsdlen Stellungnahme führen. Rechnet man den Preis der Maschine, die Kosten für Steuer und Haftpflichtversicherung zu allen unseren Erfahrungen hinzu, dann ist es durchaus drin,zu sagen, daß die Cß 450 ein schnelles, interessantes, qualitativ gutes Mororrad ist, deren Moror ein absolutes Glanzstück darstellt. Würdig; in die .,golden Iist of engincs" eingestuft zu werden. Klacks

 

'Castle Motors' garage, Micklegate

Steven found two nice photos of 'Castle Motors' garage, Micklegate, with Honda 50 motorcycles inside the garage. I've tried to enhance the pictures a little and you can go to the original photos via the links at the bottom. Thanks Steven!!

Do you have spotted Honda moped or motorcycle related pictures or documentation? Please send it!

P09166

P09167

Source:
Wakefield Council's Museum Collections Online
(Charles) Maud Photographic Studio, 1950 - 1959
Accession number: P2002.2967 and P2002.2968

[FR] CHEZ HONDA 90=125 (s90 et C200)

Source: Moto Revue - 3 julliet 1965 - No. 1747 - Page 19 (738) - 23 (742)

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·UN BLOC SIMPLE A.C.T. INUTILE de préciser que nous sommes en présence d'un bloc-moteur A quatre temps. Seulement, Honda, rend maître de la machine de série simple A.C.T., a retenu cette solution pour son nouveau 90 ce, Bien entendu, entraînement par chaîne, 'une chaîne parfaitement guidée par de nombreux pignons, e que ne conteste 4'ont pas nos oreilles, tout au long de l'ami , Cet À. .T. Attaque directement les basculeurs, tèut le reste de la distribution é tant des Jilus classique. Le côté c super-carré du moteur de )a. C 200 ( 49 X 46) a été encore un peu plus poussé, puisque nous avons aujourd'hui un 50 x 45 mm, ce qui donnée une cylindre exacte de 89,54 co. Par ailleurs, cylindre eo culasse ne sont plus en fonte, malS en image léger, ave chemise rapportée pour le cylindre, et Chambre de combustion rapportée pour la culasse, une technique d jà. Employée par Honda, mals qui demeure .Néanmoins rarissime. Ayant opté pour une dlstrlbutlo.tl à simple A.C.T., U était normal qu'Honda soit allé chercher les vaux encore plus haut en régime. _ Aussi, avec un taux de compression as sez bas de 8,2 à l, la puissance maximale se situe-t-elle fo 9 500 ttmn, régime où le banc allemande 8 ch, selon .Les méthodes SAE. Sl l'on compare cette coût-be avec celle du C 200, on s'a.perQOit que la machine .à chahuteurs ava.It un moteur plus souple, plus élastique, et qu'entre 4 000 et 6 000 t/mn, la puissance développée était .Supérieure d'un demi-cheval environ. .Mals dès 7 000 t/mn, le simple arbre respire à pleine soupape : 11 est chezlu! dans les hauts régimes. Par contre, la valeur maximale du couple reste Identique dans les deux cas, .0,65 mkg, mals de 5 500 à 6 500 t/mn pour le cul bu, et de 7 500 A 8 000 t;mn seulement pour le simple A.C.T. Ce moteur st donc bien de caractéristiques plus sport. Conçu pour tourner vite, ce moteur reçoit un emballage monté st!t' deux gros roulements à blues, une lubrification cette fols par pompe ,à )J.UUe à engrena-ges, cette pompe (située A droite) étant curieusement entra.inée par un pignon tendeur de la chaîne de distribution, alité, lui, à gauche. Vue datée du bloc-moteur 7 s:: et, a droite, occultées de flQ "' pum once et de couple. i:emballage cote droit attaque directement l'embrayage. Multidisques, travaillant dans l'bulle. Transmission primaire par pignons à te.l.lle droite, d'un rapport .De démultiplication de 67/18 = 3,722 à 1. COté gauche, nous trouvons l'e.l.ternateur. Boite de vitesses du type en cascade, . à quatre rapports, commandés par sélecteur au pied selon les normes allemandes. Démultiplications Internes : 22/25 0,8800 (100 % en quatrième; 24/22 1,0909 (80,65 %) en tropicale ; 29/19 = 1,5263 (57,65 %) en deuxième et 33/13 = 2,5385 (34,65 %) en prem.lére. Avec une démultiplication secondaire de 45/14 dents (3,214 Il. 1), on obtient les rapports finals de 10,529 ; 13,052 ; 18,261 et 30. 371. Ceux-cl a.vec le pneu arrière étuis, donnent les Vitesses suivantes aux 1000 tr ;mn : 10,22 km/h ; 8,25 ; 5,89 et 3,54 km/h. PARTIE CYCLE Fidèle à sa. Technique - et à ses moyens de production - Honda nous présente un nouveau cadre en tôle emboutie qui affecte, en gros, la. Forme d'un T. Manutentionnaient, l'esthétique est très réussie ; et ce Honda apporte quelque chose de nouvea.u dana la. Ligne motocycliste sans le môles du monde dépayser. Présenta.tlon Heureuse qui allie la. Discrétion. a.u Luxe : cadre, réservoir, phare. Parties fixes des suspensions sont émaillés noir, comme es noire la selle double; - garde-boue, flancs du route à air. Gris métastase; - flanc de réservoir, guidon, portière de phare, rétroviseurs chromés ; - moyeux-trelns, bloc-moteur en aluminium poli. Pour les suspensions, Honda abandonnant de plus en plus la fourche à be.l.anclers. nous trouvons une télescopique bleu dimensionner en fonction des performances de la machine et de ses capa.cltés de freinage. La colonne de direction a une Inclinaison. De 65o, et la: Chasse est de 7,5 cm. Suspension arrière oscillante, le . bra.s Toutefois est tubulaire avec un arceau de renfort. Moyeux-freina centraux en alliage léger. D'un diamètre de 110 mm. ?Nées de 2,50-18 à l'a.vant comme à l'arrière. Réservoir d'une contenance de 7,5 1 a.vec robinet à réserve. Longueur totale : 1,89 m ; largeur : 0,65 rn ; hauteur : 0,98 mètre ; empattement : 1,195 ; ga.rde au sol : 0,145 ; poids : 80 kg à vide et à sec. POUR LA VILLE COMME POUR LA ROUTE J SSEZ haute et étroite, la S 90 de ces motos auxquelles nous -r cordons toute notre confiance les premiers tours de roue. Les commandes sont blm l'n place. t.rês Douces (notamment l'élit\braya.ge). précises seul le sélecteur ma.nlfeste un carte. ln caprice pour retrouver le point mort, signalé heureusement par un voya.nt vert sur le compteur. La position est bonne. la selle confortable t suffisamment va.ste (pour Wle petite cylindrée) pour recevoir un passager masculin et adulte. Le moteur se signale par un bon SIlence de fonctionnement et silencieux d'adressons et d'échappement remplissent scrupuleusement leur rôle. On a.1mera1t d'e.l.lleurs. à ce sujet. qu'Honda Indique ses puissances non pa.s selon les nonnes SAE, mals en ch DIN. C'est-à-dire avec les silencieux montés, entre autres. A la conduite, le côté théoriquement pointu du moteur n'a.pparait Qa.B . On reste sur la quatrième presque tout le ternes ... Pour un 90 cc bien entendu, un 90 cc qui d'e.l.lleurs est garni d'une cavalerie digne d'une 125. Ne l'bonbons pas. Légère maniable, sure, cette machine est donc tout à fa.! t à sa place pour la circulation urbaine et la parfa.lte éta.nchélt6 été BOn bloc-moteur, son carburateur... Et son réservoir sa.ns suintement. Autorisent sa.ns "Cre.l.nte le costume de ville, comme son sélecteur à double branche laissera intacte l'empeigne été votre chaussure gauche. Seul regret, pour un usage urbain ou quotidien, l'a.bseoce de porte-bagages ou élu molaire coffre, et surtout une certaine difficulté à adapter un tel accessoire, ce quel est souvent le cas a avec les cadres en tôle emboutie. Reste un espoir, l'espace vide qui se trouve entre le cadre et le garde-boue a.rrlére, et où un bon coffre aurait place toute trouvée. Mals les stylistes de cha Honda ont dû en décider autrement ... TouJours est-Il que sur notre ma.chlne d'essai, la trousse à outils. Fort complète, trouvait une place ridicule sous la selle, et son maintien pa.r Wle sangle est à ce point Incommode... Que les Bloc-moteur très net d'aspect, sans pour autant tomber dans le style ovoïde, trop souvent impersonnel. Ci-d esse s, plan du moteur côté MOTO- tout derniers modèles reçoivent maintenant un petit coffre, toujours situé dans l'épaisseur de la. Selle double. Démarrant dès les premiers coups de kick. Tenant bien le ralenti, et étant En naît : fées clignotants montés sur la fourche. Ci-contre, le réglage du feu stop AR, et la dureté qui sert à l'évacuation des vapeurs d'eau acidulée de la batterie. En bas, l'antivol et l'avertisseur très audible. Silencieux, le moteur se :tait donc oublier, ce qui, pour un usage quotidien, est le meilleur des complétèrent que l'on puisse lui adresser. Toujours dans le cadre d'un tel emploi, l'installation électrique prend toute sa. Valeur. Rien de plus pénible après une Journée. Idée travaux, que de rentrer le commandes nécessitant une gymnastique dangereuse. Chez Honda, on attache l'Importance qu'il convient à ce problème, et nous trou v ons une Installation électrique sérieuse, avec une clé de contact qui. Tour à tour, nous donne : - position arrêt ; - position marche voyant vert de point mort s'allumant ; - position vemeuse ; - position code-phare ; - position feux de parking, la clé tant retirée. A ce propos, la même clé sert d'antivol de direction, ce qui est pl us logique. Sur route, un inverser code-phare au pouce gauche est d'un maniement aisé, un même inverser au pouce droit commandant les classiques (sur une moto japonaise) clignotants. Mieux. Nous avons maintenant un répétiteur lumineux de clignotant inclus dans compteur... Pour les distraits. Au chapitre de la sécurité d'emploi. Signalons encore un feu stop. Dont on peut régler le déclenchement en tonct. ion d la course de la pédale de frein arrière, et, bien sür, deux gros rétroviseurs japonais qui remplissent réellement leur fonction. SI nous attachons une telle importance .à ce que certains c,O!Nuisirent comme des détails, c'est parce que l'utilisation auditionne d'une moto n'est agréable que s1 elle repose sur une étude approfondie de tous ces à-côté. Bien sfuo, si vous n'utilisez votre 5.90 que le samedi ou le dimanche, pour aller à la piscine ou taire 50 km en jouant les Redman, vous attacherez plus d'importance au brio du ' moteur, à la tenue de route, au freinage. Dans ce cas, votre 5.90 jouera parfaitement le jeu, et de brave utilitaire se transformera en petl t tâche... De 90 cc, ne l'oublions pas. Toutefois, dam; ce c!IS. Seuls les chiffres comptent et vous allez voir, grâce à nos essais chronométrés, ce que vous autorise cette machine. * Dès .Que l'on aborde la grand-route, on constate avec satisfaction qu'Honda traite désormais comme il convient le problèm.e des suspensions sur ses ma.chJnes de tourisme. Que ce soit avec la 125, oU' les 250 dans l.eur version tourisme, c'est-à-dire quand nous Nous trouvions avec une fOtu'Che avant à balanciers, et de courts élé:ments de suspension arrière, à chaque fols nout avions été amené à constater des imperfections dans l'amortissement, qui se traduisaient par des rebondissements jamais très appréciés ... surtout en courbe. Aujourd'hui, plus ri n de tout cela. Les suspensions remplissent t b en leur office, le cadre-poutre est rigide et e mariage d'un Dunlop « made lu Japan . à l'antère. Et d'un Yokohama rlbbed à l'avant nous amène à conclure que le pilotage de 1\lo machine est toujours sain, sur sol sec, précisons-le. car n,otre essai ne s'est jama.l.s effectué sous la pluie. Dans ces conditions. un 75-80 km/h de croisière est soutenu agréablement, le moteur tournant vers IO:!s 7.300-7.800 t/m. là où, heureusement, l'on dispose du co tple maximum, ce qui est un gage d'Hldurance face aux vent debout, légères dénivellations. etc. Manette à :tond. Nous r.vons atteint 87 km/h chrono (8 510 tr/mn l, 83 km/ h 18.120 t/m} avec un passager. Et 99 km/h (9.685 i/m) en nous affa.çant de notre mieux ... Avec un grand guidon. De cet usemble de performances. Plusieurs conclusions : - démultiplication finale correcte, sinon un pPu longue ; mais le -mote\lr tourne déjà assez vite comme cela, et le tarag? des ressorts de soupapes étant tel qu'Il amene un automatique affolem n t de la distribution dès que l'on passe les 10.000 t/m. Je choix de la démultiplication finale est donc correct pour un usage en solo : - tous ces chiffres sont fort flatteurs ... Pour \tn 90 cc, ne l'oublions pas. n y a là un ensemble de performances supérieur à celui de nombre de 125 utiliLaires. D'allleurs. le brio du moteur, où plus exactement la c réelle présence des chevaux annoncés par le c.onstn.:cteur allait se manifester tout au long de no3 au tres essais. En montant les régimes u ma.xhnua. sur les intermédiaires, solt 37 km/h en première (10.400 t/m). 60 k n/h en seconde (10.800 t/m) et 78 km/h en trr.Jslème (9.460 t/m) nOl).S a.v.ons obtenu les accélérations suivantes : C-1CO rn . . . . . . . . . . . . . 9.4" (38,30 km/h) 0- 200 m . . . . . . . . . . . . . . 14.6" ( 49.30 km/h) o-300 m . . . . . . . . . . . . 19,3" (55,95 km/hl 0-400 m . . . . . . . . . . . . . 23,8" (60,50 km/h) 0-500 rn . . . . . . . . . . . . . 28.2" (63,85 km/h) o-1000 m . . . . . . . . . . . . 49,1" (73.30 km/h) Ces chiffres prennent toute leur valeur, quand nous préciserons, par exemple, qu'ils sont supérieurs - de peu, mals supérieurs quand même - jusqu'à 500 m à ceux o.ue nous avions enregistrés avec la 125 twill tourisme Honda, plus puissante certes, mais beaucoup plus lourde. 741 cette légèreté allait se manUester tout aussi cla.lrement lors de notre épreuve de côte. où nous enregistrons les temps suivants: J.B. (52 kg) ..... 21,2" moy. 59,45 km/h C.R. (00 kg) ..... 25" moy. S0,4a km/h C.R.+J.B. (142 kg) 27,4" moy. 46,00 km/h En solo, les 3 premiers rapports étalent utlllsés. En duo, 11 pouva.lt en être de même également, ce qui témoigne de la souplesse du moteur ; mals pour obtenir le me1lleur résultat cl-dessus indiqué, l'escalade fut terminée sur la seule seconde. De tout ceci, 11 résUlte loue. Que ce nouveau simple arbre, A 1a fois brlllant, et constant tout au long oc nos essais (nous n'avons jamais eu à. tesserrer ou régler quoique ce soit, pas la moindre trace d'huile aux divers plans de joints, etc.) éclaire d'un jour nouveau une cylindrée jusque là peu usuelle. ENCORE D'AUTRES ESSAIS A quel prix Honda falt-11 pa.yer ces per!orma.nces ? A l'acha.t. il vous en coûtera. 2.180 F + T.L. Ce n'est pa.s :modique. ce n st pas exorbitant non plus, quand on considère les solutions techniques employées, la finition, les performances. Par contre. à l'usa e. C'est l'heureuse urprise. CONSOMMATION Bien sO.r-, nous savons qu'un 4 temps n'est jr.mals très gourmand par rapport à un 2 temps de même cylindrée ; mats nous avons néanmoins été trés agréa.blement Hirprl.s quand nous a.vons effectué le rclf:v:é de notre courte de co.asommatton; 2 1 à 50 km/h, 2,05 1 à 601 kro/h, 2,35 1 à 70 knn/h et ,95 1 à 80 km/h, voilà des chiffres qui se passent de commentaires et qui, surtout, rndent très léger le budget d'utllisa.tion. A fond, assis, soit à 87 km/h, la. consommation n'excède pas 3,5 1, r:e .rut tait ressortir une consommation normalisée de 2,3 l, celle qui conesponcl spnslblement à l'usage sur route à une moyenne de 65 km/h. * Autre essai . . 1 freinage. Résultat bon, dans l'ensemble, lmpresslon d'un freinage efflca.ce. Mats Il faut noter le blocage beaucoup trop facile de la roue arrière, dO., à notre a vis, non pas à un mauva.l.s protil :ia la. came. ,mals, plus vraisemblablement à la nature de la gomme du pneu japona's ... pneus qui. en général. Ne nous ont ja,mals tellement convlllncus. A 50 krn/h chrono, l'arrêt tota.l a été obtenu : - en 27.60 métres (décélération moy, 3,5 m/s ) avec le seUl frein arrière ; - en 16.65 mètres (décélération moy. 5,8 m/s'l a.vec le seul trein avant: en 13.50 métres (décéléra.tlon moy. '1.15 m j a ) avec les 2 freins. AVEC 90cc De tout cet eSSai. Indépendamment du confort, de la tenue de route. d\t sérieux de la réallsa.tton, etc., le plus remarquable est que tout ceci soit obtenu a.vec 90 cc seulement . Le progrès technique bat en brèche, de plus en plus., la notion de cylindrée, et ce nouveau Honda S.90 en est une parfaite lllustra.tlon. Mieux, a.vec une aussi faible cyllndrh. ce Honda est néanmoins polyvalent. En vllle, sur route et même en sous-bols. cette petite moto joue le jeu. Menée tranqumement ou sportivement, elle l'épand encore présent. C'est donc à la fols une machine que l'on peut conse!ller à la jeune clientèle. ou encore à cette immense masse des c ha.s been . à tous ces messieurs quel ont fait leur chemin dans la vie. qui roulent voiture, mals qui gardent au fond de leur coeur la. nostalgie de leur j'eunesse, cette belle époque où lis ratsalen t de la moto. Et rien d tel qu'un bon t:mbont&llla.ge, le soir. Pour rentrer chez sot, ou un retour de week-end gâché par des kilomètres pa.re-choc contre parechoc, pour que l'on ae souVienne à nouveau qu'li existe un moyen Jeune, pratique, économique dé eltcUler : la moto, dont ls Honda S 90 eat un trh a.ttraya.nt exemple. C.R. NOS ESSAIS EN COURBES

 

[NL] Een verhaal van de HondaDag 1994

Hondadag, 5 juni 1994

Wat weet ik nog van die rit: we vertrokken een dag ervoor vanaf Texel, ik op mijn originele grijze C50, een maat van mij en zijn vriendin, allebei op een eigen SS. Dit waren ook bijna alle Honda viertakten van Texel, al scheen er nog ergens een rode Dax te rijden en had een kennis nog 4(!) Monkeys in een schuurtje staan…  Die SS van hem in nieuw/show staat, professioneel ge-airbrushed met paars-blauwe vlammen en alle “snelle” onderdelen die er toen bestonden, zij op een originele grijze met rode jubileum tank.

We hadden een slaapplek bij iemand in Apeldoorn, de volgende dag vertrokken we naar de Hondadag bij de Veemarkthallen in Utrecht. Onderweg voegde we ons bij nog 2 groepen. De sfeer was super, bij tussenstops lekker ouwehoeren en dan met ongeveer 50 man weer op pad.

hondadag 1994 02 gold leader

Toen de aankomst bij de veemarkthallen. Ergens kan ik mij herinneren dat de Hondadag 1994 een record poging was qua (brommer-meeting) opkomst, maar dat dit toen niet gelukt was. Maar druk was het zeker wel. Een paar gingen rondjes racen op het terrein, ook reed er nog een eigen 4-takt creatie rond die uiteindelijk van de politie niet met de rit mocht meedoen (zie cover foto Hondablad).

De rit zelf was erg leuk, maar ook erg langzaam. Het beste herinner ik nog de ZB die al springend door de berm/bosjes de hele groep probeerde in te halen, kapotte brommers in de berm,  een gare maar snelle SS met een nepbanaan als geel plaatje die iedereen rap inhaalde. Open en omhoog gebogen uitlaten, waar dan door de duo passagier, benzine ofzo ingegooid werd, zodat er steekvlammen uitkwamen. Oh ja, door een plaspauze was ik bijna iedereen kwijt, maar kon nog net aanklampen bij de veegwagen / Willy Jeep.

4-Takt groet,
Sven (Goldie)

hondadag 1994 01 gold leader