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'Castle Motors' garage, Micklegate

Steven found two nice photos of 'Castle Motors' garage, Micklegate, with Honda 50 motorcycles inside the garage. I've tried to enhance the pictures a little and you can go to the original photos via the links at the bottom. Thanks Steven!!

Do you have spotted Honda moped or motorcycle related pictures or documentation? Please send it!

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P09167

Source:
Wakefield Council's Museum Collections Online
(Charles) Maud Photographic Studio, 1950 - 1959
Accession number: P2002.2967 and P2002.2968

[FR] CHEZ HONDA 90=125 (s90 et C200)

Source: Moto Revue - 3 julliet 1965 - No. 1747 - Page 19 (738) - 23 (742)

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The magazine can be downloaded here: https://4-stroke.net/download/books-brochures-and-misc/800-moto-revue-2-juilet-1965-no-1747

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·UN BLOC SIMPLE A.C.T. INUTILE de préciser que nous sommes en présence d'un bloc-moteur A quatre temps. Seulement, Honda, rend maître de la machine de série simple A.C.T., a retenu cette solution pour son nouveau 90 ce, Bien entendu, entraînement par chaîne, 'une chaîne parfaitement guidée par de nombreux pignons, e que ne conteste 4'ont pas nos oreilles, tout au long de l'ami , Cet À. .T. Attaque directement les basculeurs, tèut le reste de la distribution é tant des Jilus classique. Le côté c super-carré du moteur de )a. C 200 ( 49 X 46) a été encore un peu plus poussé, puisque nous avons aujourd'hui un 50 x 45 mm, ce qui donnée une cylindre exacte de 89,54 co. Par ailleurs, cylindre eo culasse ne sont plus en fonte, malS en image léger, ave chemise rapportée pour le cylindre, et Chambre de combustion rapportée pour la culasse, une technique d jà. Employée par Honda, mals qui demeure .Néanmoins rarissime. Ayant opté pour une dlstrlbutlo.tl à simple A.C.T., U était normal qu'Honda soit allé chercher les vaux encore plus haut en régime. _ Aussi, avec un taux de compression as sez bas de 8,2 à l, la puissance maximale se situe-t-elle fo 9 500 ttmn, régime où le banc allemande 8 ch, selon .Les méthodes SAE. Sl l'on compare cette coût-be avec celle du C 200, on s'a.perQOit que la machine .à chahuteurs ava.It un moteur plus souple, plus élastique, et qu'entre 4 000 et 6 000 t/mn, la puissance développée était .Supérieure d'un demi-cheval environ. .Mals dès 7 000 t/mn, le simple arbre respire à pleine soupape : 11 est chezlu! dans les hauts régimes. Par contre, la valeur maximale du couple reste Identique dans les deux cas, .0,65 mkg, mals de 5 500 à 6 500 t/mn pour le cul bu, et de 7 500 A 8 000 t;mn seulement pour le simple A.C.T. Ce moteur st donc bien de caractéristiques plus sport. Conçu pour tourner vite, ce moteur reçoit un emballage monté st!t' deux gros roulements à blues, une lubrification cette fols par pompe ,à )J.UUe à engrena-ges, cette pompe (située A droite) étant curieusement entra.inée par un pignon tendeur de la chaîne de distribution, alité, lui, à gauche. Vue datée du bloc-moteur 7 s:: et, a droite, occultées de flQ "' pum once et de couple. i:emballage cote droit attaque directement l'embrayage. Multidisques, travaillant dans l'bulle. Transmission primaire par pignons à te.l.lle droite, d'un rapport .De démultiplication de 67/18 = 3,722 à 1. COté gauche, nous trouvons l'e.l.ternateur. Boite de vitesses du type en cascade, . à quatre rapports, commandés par sélecteur au pied selon les normes allemandes. Démultiplications Internes : 22/25 0,8800 (100 % en quatrième; 24/22 1,0909 (80,65 %) en tropicale ; 29/19 = 1,5263 (57,65 %) en deuxième et 33/13 = 2,5385 (34,65 %) en prem.lére. Avec une démultiplication secondaire de 45/14 dents (3,214 Il. 1), on obtient les rapports finals de 10,529 ; 13,052 ; 18,261 et 30. 371. Ceux-cl a.vec le pneu arrière étuis, donnent les Vitesses suivantes aux 1000 tr ;mn : 10,22 km/h ; 8,25 ; 5,89 et 3,54 km/h. PARTIE CYCLE Fidèle à sa. Technique - et à ses moyens de production - Honda nous présente un nouveau cadre en tôle emboutie qui affecte, en gros, la. Forme d'un T. Manutentionnaient, l'esthétique est très réussie ; et ce Honda apporte quelque chose de nouvea.u dana la. Ligne motocycliste sans le môles du monde dépayser. Présenta.tlon Heureuse qui allie la. Discrétion. a.u Luxe : cadre, réservoir, phare. Parties fixes des suspensions sont émaillés noir, comme es noire la selle double; - garde-boue, flancs du route à air. Gris métastase; - flanc de réservoir, guidon, portière de phare, rétroviseurs chromés ; - moyeux-trelns, bloc-moteur en aluminium poli. Pour les suspensions, Honda abandonnant de plus en plus la fourche à be.l.anclers. nous trouvons une télescopique bleu dimensionner en fonction des performances de la machine et de ses capa.cltés de freinage. La colonne de direction a une Inclinaison. De 65o, et la: Chasse est de 7,5 cm. Suspension arrière oscillante, le . bra.s Toutefois est tubulaire avec un arceau de renfort. Moyeux-freina centraux en alliage léger. D'un diamètre de 110 mm. ?Nées de 2,50-18 à l'a.vant comme à l'arrière. Réservoir d'une contenance de 7,5 1 a.vec robinet à réserve. Longueur totale : 1,89 m ; largeur : 0,65 rn ; hauteur : 0,98 mètre ; empattement : 1,195 ; ga.rde au sol : 0,145 ; poids : 80 kg à vide et à sec. POUR LA VILLE COMME POUR LA ROUTE J SSEZ haute et étroite, la S 90 de ces motos auxquelles nous -r cordons toute notre confiance les premiers tours de roue. Les commandes sont blm l'n place. t.rês Douces (notamment l'élit\braya.ge). précises seul le sélecteur ma.nlfeste un carte. ln caprice pour retrouver le point mort, signalé heureusement par un voya.nt vert sur le compteur. La position est bonne. la selle confortable t suffisamment va.ste (pour Wle petite cylindrée) pour recevoir un passager masculin et adulte. Le moteur se signale par un bon SIlence de fonctionnement et silencieux d'adressons et d'échappement remplissent scrupuleusement leur rôle. On a.1mera1t d'e.l.lleurs. à ce sujet. qu'Honda Indique ses puissances non pa.s selon les nonnes SAE, mals en ch DIN. C'est-à-dire avec les silencieux montés, entre autres. A la conduite, le côté théoriquement pointu du moteur n'a.pparait Qa.B . On reste sur la quatrième presque tout le ternes ... Pour un 90 cc bien entendu, un 90 cc qui d'e.l.lleurs est garni d'une cavalerie digne d'une 125. Ne l'bonbons pas. Légère maniable, sure, cette machine est donc tout à fa.! t à sa place pour la circulation urbaine et la parfa.lte éta.nchélt6 été BOn bloc-moteur, son carburateur... Et son réservoir sa.ns suintement. Autorisent sa.ns "Cre.l.nte le costume de ville, comme son sélecteur à double branche laissera intacte l'empeigne été votre chaussure gauche. Seul regret, pour un usage urbain ou quotidien, l'a.bseoce de porte-bagages ou élu molaire coffre, et surtout une certaine difficulté à adapter un tel accessoire, ce quel est souvent le cas a avec les cadres en tôle emboutie. Reste un espoir, l'espace vide qui se trouve entre le cadre et le garde-boue a.rrlére, et où un bon coffre aurait place toute trouvée. Mals les stylistes de cha Honda ont dû en décider autrement ... TouJours est-Il que sur notre ma.chlne d'essai, la trousse à outils. Fort complète, trouvait une place ridicule sous la selle, et son maintien pa.r Wle sangle est à ce point Incommode... Que les Bloc-moteur très net d'aspect, sans pour autant tomber dans le style ovoïde, trop souvent impersonnel. Ci-d esse s, plan du moteur côté MOTO- tout derniers modèles reçoivent maintenant un petit coffre, toujours situé dans l'épaisseur de la. Selle double. Démarrant dès les premiers coups de kick. Tenant bien le ralenti, et étant En naît : fées clignotants montés sur la fourche. Ci-contre, le réglage du feu stop AR, et la dureté qui sert à l'évacuation des vapeurs d'eau acidulée de la batterie. En bas, l'antivol et l'avertisseur très audible. Silencieux, le moteur se :tait donc oublier, ce qui, pour un usage quotidien, est le meilleur des complétèrent que l'on puisse lui adresser. Toujours dans le cadre d'un tel emploi, l'installation électrique prend toute sa. Valeur. Rien de plus pénible après une Journée. Idée travaux, que de rentrer le commandes nécessitant une gymnastique dangereuse. Chez Honda, on attache l'Importance qu'il convient à ce problème, et nous trou v ons une Installation électrique sérieuse, avec une clé de contact qui. Tour à tour, nous donne : - position arrêt ; - position marche voyant vert de point mort s'allumant ; - position vemeuse ; - position code-phare ; - position feux de parking, la clé tant retirée. A ce propos, la même clé sert d'antivol de direction, ce qui est pl us logique. Sur route, un inverser code-phare au pouce gauche est d'un maniement aisé, un même inverser au pouce droit commandant les classiques (sur une moto japonaise) clignotants. Mieux. Nous avons maintenant un répétiteur lumineux de clignotant inclus dans compteur... Pour les distraits. Au chapitre de la sécurité d'emploi. Signalons encore un feu stop. Dont on peut régler le déclenchement en tonct. ion d la course de la pédale de frein arrière, et, bien sür, deux gros rétroviseurs japonais qui remplissent réellement leur fonction. SI nous attachons une telle importance .à ce que certains c,O!Nuisirent comme des détails, c'est parce que l'utilisation auditionne d'une moto n'est agréable que s1 elle repose sur une étude approfondie de tous ces à-côté. Bien sfuo, si vous n'utilisez votre 5.90 que le samedi ou le dimanche, pour aller à la piscine ou taire 50 km en jouant les Redman, vous attacherez plus d'importance au brio du ' moteur, à la tenue de route, au freinage. Dans ce cas, votre 5.90 jouera parfaitement le jeu, et de brave utilitaire se transformera en petl t tâche... De 90 cc, ne l'oublions pas. Toutefois, dam; ce c!IS. Seuls les chiffres comptent et vous allez voir, grâce à nos essais chronométrés, ce que vous autorise cette machine. * Dès .Que l'on aborde la grand-route, on constate avec satisfaction qu'Honda traite désormais comme il convient le problèm.e des suspensions sur ses ma.chJnes de tourisme. Que ce soit avec la 125, oU' les 250 dans l.eur version tourisme, c'est-à-dire quand nous Nous trouvions avec une fOtu'Che avant à balanciers, et de courts élé:ments de suspension arrière, à chaque fols nout avions été amené à constater des imperfections dans l'amortissement, qui se traduisaient par des rebondissements jamais très appréciés ... surtout en courbe. Aujourd'hui, plus ri n de tout cela. Les suspensions remplissent t b en leur office, le cadre-poutre est rigide et e mariage d'un Dunlop « made lu Japan . à l'antère. Et d'un Yokohama rlbbed à l'avant nous amène à conclure que le pilotage de 1\lo machine est toujours sain, sur sol sec, précisons-le. car n,otre essai ne s'est jama.l.s effectué sous la pluie. Dans ces conditions. un 75-80 km/h de croisière est soutenu agréablement, le moteur tournant vers IO:!s 7.300-7.800 t/m. là où, heureusement, l'on dispose du co tple maximum, ce qui est un gage d'Hldurance face aux vent debout, légères dénivellations. etc. Manette à :tond. Nous r.vons atteint 87 km/h chrono (8 510 tr/mn l, 83 km/ h 18.120 t/m} avec un passager. Et 99 km/h (9.685 i/m) en nous affa.çant de notre mieux ... Avec un grand guidon. De cet usemble de performances. Plusieurs conclusions : - démultiplication finale correcte, sinon un pPu longue ; mais le -mote\lr tourne déjà assez vite comme cela, et le tarag? des ressorts de soupapes étant tel qu'Il amene un automatique affolem n t de la distribution dès que l'on passe les 10.000 t/m. Je choix de la démultiplication finale est donc correct pour un usage en solo : - tous ces chiffres sont fort flatteurs ... Pour \tn 90 cc, ne l'oublions pas. n y a là un ensemble de performances supérieur à celui de nombre de 125 utiliLaires. D'allleurs. le brio du moteur, où plus exactement la c réelle présence des chevaux annoncés par le c.onstn.:cteur allait se manifester tout au long de no3 au tres essais. En montant les régimes u ma.xhnua. sur les intermédiaires, solt 37 km/h en première (10.400 t/m). 60 k n/h en seconde (10.800 t/m) et 78 km/h en trr.Jslème (9.460 t/m) nOl).S a.v.ons obtenu les accélérations suivantes : C-1CO rn . . . . . . . . . . . . . 9.4" (38,30 km/h) 0- 200 m . . . . . . . . . . . . . . 14.6" ( 49.30 km/h) o-300 m . . . . . . . . . . . . 19,3" (55,95 km/hl 0-400 m . . . . . . . . . . . . . 23,8" (60,50 km/h) 0-500 rn . . . . . . . . . . . . . 28.2" (63,85 km/h) o-1000 m . . . . . . . . . . . . 49,1" (73.30 km/h) Ces chiffres prennent toute leur valeur, quand nous préciserons, par exemple, qu'ils sont supérieurs - de peu, mals supérieurs quand même - jusqu'à 500 m à ceux o.ue nous avions enregistrés avec la 125 twill tourisme Honda, plus puissante certes, mais beaucoup plus lourde. 741 cette légèreté allait se manUester tout aussi cla.lrement lors de notre épreuve de côte. où nous enregistrons les temps suivants: J.B. (52 kg) ..... 21,2" moy. 59,45 km/h C.R. (00 kg) ..... 25" moy. S0,4a km/h C.R.+J.B. (142 kg) 27,4" moy. 46,00 km/h En solo, les 3 premiers rapports étalent utlllsés. En duo, 11 pouva.lt en être de même également, ce qui témoigne de la souplesse du moteur ; mals pour obtenir le me1lleur résultat cl-dessus indiqué, l'escalade fut terminée sur la seule seconde. De tout ceci, 11 résUlte loue. Que ce nouveau simple arbre, A 1a fois brlllant, et constant tout au long oc nos essais (nous n'avons jamais eu à. tesserrer ou régler quoique ce soit, pas la moindre trace d'huile aux divers plans de joints, etc.) éclaire d'un jour nouveau une cylindrée jusque là peu usuelle. ENCORE D'AUTRES ESSAIS A quel prix Honda falt-11 pa.yer ces per!orma.nces ? A l'acha.t. il vous en coûtera. 2.180 F + T.L. Ce n'est pa.s :modique. ce n st pas exorbitant non plus, quand on considère les solutions techniques employées, la finition, les performances. Par contre. à l'usa e. C'est l'heureuse urprise. CONSOMMATION Bien sO.r-, nous savons qu'un 4 temps n'est jr.mals très gourmand par rapport à un 2 temps de même cylindrée ; mats nous avons néanmoins été trés agréa.blement Hirprl.s quand nous a.vons effectué le rclf:v:é de notre courte de co.asommatton; 2 1 à 50 km/h, 2,05 1 à 601 kro/h, 2,35 1 à 70 knn/h et ,95 1 à 80 km/h, voilà des chiffres qui se passent de commentaires et qui, surtout, rndent très léger le budget d'utllisa.tion. A fond, assis, soit à 87 km/h, la. consommation n'excède pas 3,5 1, r:e .rut tait ressortir une consommation normalisée de 2,3 l, celle qui conesponcl spnslblement à l'usage sur route à une moyenne de 65 km/h. * Autre essai . . 1 freinage. Résultat bon, dans l'ensemble, lmpresslon d'un freinage efflca.ce. Mats Il faut noter le blocage beaucoup trop facile de la roue arrière, dO., à notre a vis, non pas à un mauva.l.s protil :ia la. came. ,mals, plus vraisemblablement à la nature de la gomme du pneu japona's ... pneus qui. en général. Ne nous ont ja,mals tellement convlllncus. A 50 krn/h chrono, l'arrêt tota.l a été obtenu : - en 27.60 métres (décélération moy, 3,5 m/s ) avec le seUl frein arrière ; - en 16.65 mètres (décélération moy. 5,8 m/s'l a.vec le seul trein avant: en 13.50 métres (décéléra.tlon moy. '1.15 m j a ) avec les 2 freins. AVEC 90cc De tout cet eSSai. Indépendamment du confort, de la tenue de route. d\t sérieux de la réallsa.tton, etc., le plus remarquable est que tout ceci soit obtenu a.vec 90 cc seulement . Le progrès technique bat en brèche, de plus en plus., la notion de cylindrée, et ce nouveau Honda S.90 en est une parfaite lllustra.tlon. Mieux, a.vec une aussi faible cyllndrh. ce Honda est néanmoins polyvalent. En vllle, sur route et même en sous-bols. cette petite moto joue le jeu. Menée tranqumement ou sportivement, elle l'épand encore présent. C'est donc à la fols une machine que l'on peut conse!ller à la jeune clientèle. ou encore à cette immense masse des c ha.s been . à tous ces messieurs quel ont fait leur chemin dans la vie. qui roulent voiture, mals qui gardent au fond de leur coeur la. nostalgie de leur j'eunesse, cette belle époque où lis ratsalen t de la moto. Et rien d tel qu'un bon t:mbont&llla.ge, le soir. Pour rentrer chez sot, ou un retour de week-end gâché par des kilomètres pa.re-choc contre parechoc, pour que l'on ae souVienne à nouveau qu'li existe un moyen Jeune, pratique, économique dé eltcUler : la moto, dont ls Honda S 90 eat un trh a.ttraya.nt exemple. C.R. NOS ESSAIS EN COURBES

 

[NL] Een verhaal van de HondaDag 1994

Hondadag, 5 juni 1994

Wat weet ik nog van die rit: we vertrokken een dag ervoor vanaf Texel, ik op mijn originele grijze C50, een maat van mij en zijn vriendin, allebei op een eigen SS. Dit waren ook bijna alle Honda viertakten van Texel, al scheen er nog ergens een rode Dax te rijden en had een kennis nog 4(!) Monkeys in een schuurtje staan…  Die SS van hem in nieuw/show staat, professioneel ge-airbrushed met paars-blauwe vlammen en alle “snelle” onderdelen die er toen bestonden, zij op een originele grijze met rode jubileum tank.

We hadden een slaapplek bij iemand in Apeldoorn, de volgende dag vertrokken we naar de Hondadag bij de Veemarkthallen in Utrecht. Onderweg voegde we ons bij nog 2 groepen. De sfeer was super, bij tussenstops lekker ouwehoeren en dan met ongeveer 50 man weer op pad.

hondadag 1994 02 gold leader

Toen de aankomst bij de veemarkthallen. Ergens kan ik mij herinneren dat de Hondadag 1994 een record poging was qua (brommer-meeting) opkomst, maar dat dit toen niet gelukt was. Maar druk was het zeker wel. Een paar gingen rondjes racen op het terrein, ook reed er nog een eigen 4-takt creatie rond die uiteindelijk van de politie niet met de rit mocht meedoen (zie cover foto Hondablad).

De rit zelf was erg leuk, maar ook erg langzaam. Het beste herinner ik nog de ZB die al springend door de berm/bosjes de hele groep probeerde in te halen, kapotte brommers in de berm,  een gare maar snelle SS met een nepbanaan als geel plaatje die iedereen rap inhaalde. Open en omhoog gebogen uitlaten, waar dan door de duo passagier, benzine ofzo ingegooid werd, zodat er steekvlammen uitkwamen. Oh ja, door een plaspauze was ik bijna iedereen kwijt, maar kon nog net aanklampen bij de veegwagen / Willy Jeep.

4-Takt groet,
Sven (Goldie)

hondadag 1994 01 gold leader