This site uses cookies to help us provide quality services. Using our services, you consent to the use of cookies.

[NL] Bestaan die gele en oranje plaatjes nog?

bromfiets plaatje geel honda

Soms krijg ik wel eens de vraag of die gele of oranje plaatjes nog verplicht zijn op brom- en snorfietsen. Het antwoord is nee, met de invoering van het Nederlands kenteken voor bromfietsen in 2005 zijn de in 1957 geïntroduceerde gele of oranje plaatjes niet meer verplicht in Nederland. Tegenwoordig wordt er onderscheid gemaakt via de kleur van de kentekenplaat. Blauw is voor snorfietsen, geel is voor bromfietsen. Persoonlijk heb ik altijd geweigerd zo'n lelijk plaatje op mijn bromfiets te zetten. Om de wet wat te buigen had ik wel een geel stukje plakband op mijn voorvork poten!

Reacties uit het archief:

#1 schwantz34 2012-02-20 11:16
een wel bekend verzamelaar in Odijk heeft nog een aantal van die plaatjes liggen! ;)

#2 Da Racing Duck 2012-04-11 14:40
Inlijsten! :D

[NL] Honda Zoomer - Het einde van een tijdperk

HONDAZOOMER, 2002-2012 (einde productie)
The end of an Era

Interview: Ad Nap, Honda Zoomer specialist en Honda hobbyist in hart en nieren.

De Honda Zoomer werd geboren eind 2002. In 2003 werden ze als eerste getoond in de VS en Canada en hernoemd naar Ruckus. Deze modellen hadden nog een carburateur. Pas in 2004 werden ze, als Zoomer, geëxporteerd naar Europa, de rest van de wereld kreeg ze niet te zien en daarmee werd het tegelijkertijd een uniek model waar je verliefd op kon worden of je vond het gewoon afschuwelijk. Ik vond het model nergens op lijken en daarom speurde ik naar de oorsprong ervan.

Bij toeval ontdekte ik in een oorlogsmuseum in Normandië een parachutisten 2 takt bromfiets die er verdacht op leek, een zelfde gevoel had ik al eens gehad bij de 2-takt Motocompo dat ook een soort kopie van een paramachine is en ook de Z50A en Dax hebben er mee te maken.

Normandy 2012 073

De Japanners hebben op allerhande gebied veel nagemaakt, het mooie echter is wel, dat er werd verbeterd en door de goedkope wijze van produceren een keiharde concurrent van westerse producenten werden. Terug naar de Zoomer. De modellen werden voorzien van een brandstof inspuiting (FI) waarbij de carburateur verviel. Daarbij werd een technisch hoogstandje bereikt dat niet eerder in de bromfiets/scooterwereld was vertoond. Mijn vermoeden is dan ook dat de NPS50 Zoomer/Ruckus een studie project was voor de toekomst.

De machine bezit een echte computer die iedere milliseconde het motorvermogen controleert en zorgt voor de juiste lucht/brandstof verhouding via de Lamba-sonde in het uitlaat systeem. Als deze computer het laat afweten c.q. kapot gaat, dan kost een nieuwe circa 750 euro en dat is dan tegelijk het duurste deel van dit wonder. Het start systeem mag er ook zijn, een druk op de knop en de machine loopt direct, er zit geen ouderwetse startmotor in doch een ronde schijf met een +/- systeem waardoor het motortje onmiddellijk start.

De 4 piepkleine klepjes, 2 inlaat en 2 uitlaat, links Zoomer, rechts Classic machine was een innovatie die zeker in de bromfietswereld tot grote bewondering leidde. Honda Motor Company staat niet voor niets bekend om haar vernieuwingen. Ook het koelsysteem is een wondertje op zich. De Zoomer moet gesmeerd worden middels vol synthetische motorolie, een bougie kost circa 25,00 euro.

De machine maakt maximum 7800 toeren en de maximum snelheid is circa 59 km/uur.

De zit houding, overigens met rugsteun, is voortreffelijk mede door het brede stuur. Ook het benzine verbruik mag respectabel genoemd worden, meestal op lange afstanden 1 : 45 en zoals ik verstandig reed bij mijn rit naar Normandië zelfs 1 : 48 wat voor een met snaar aangedreven machine zonder meer uitzonderlijk genoemd mag worden, omdat veel van het vermogen juist door snaar aandrijving verloren gaat. De standaard rolletjes zijn circa 7 gram, door die te veranderen kan ook sneller worden gereden.

Onder het zitgedeelte bevindt zich een opbergruimte, een helm past er helaas niet in en daardoor was het voor veel mensen niet interessant en viel hij af als een machine moest worden aangeschaft, het was tevens een egoïsten machine met slechts een zitplaats zoals de CD50S en CL50. Deze machines waren alleen bestemd voor de Japanse markt en diverse C’s zijn dat ook. Toch vielen deze minpunten in het niet door de unieke motor constructie.

Kleppen stellen zoals bij de "ouderwetse" Honda is ook al weer een unieke gebeurtenis, een vakman moet dit doen, voor een amateur is het absoluut onmogelijk. Door middel van kleine plaatjes worden de kleppen gesteld.

Het cilinderhuis zit vast aan het onderblok en kan niet worden uitgewisseld, hij kan wel worden uitgeboord om een groter vermogen te krijgen hoewel de cilinderbus niet erg dik is. Begrijpelijk is dat de computer dan opnieuw moet worden ingesteld met speciale apparatuur. Bij een servicebeurt wordt de motor uitgelezen om fouten te ontdekken. Dat betekent nog al wat, zelf sleutelen aan de motor is, zoals veel moderne voertuigen, bijna onmogelijk. Krijg je onderweg een elektronisch probleem dan zal je de Wegenwacht moeten inschakelen en dat is natuurlijk wel jammer, maar ook alle moderne auto’s hebben dat probleem.

Inmiddels is de productie van de NPS50 Zoomer/Ruckus beëindigd en er staat al een opvolger gereed om de taak over te nemen de Zoomer concept X welke was te zien bij een motorbeurs in Thailand.

Het ziet er naar uit dat hij ook in productie genomen gaat worden. Jammer is wel, dat de karakteristieke dubbele koplamp is verdwenen. En zo komt er een einde aan een futuristische machine die over niet al te lange tijd als een legende van modern scooter rijden de geschiedenis in gaat. Laten we hopen dat de nog rijdende exemplaren net zo gekoesterd zullen worden als de "classic" Honda’s vanaf 1958-XXXX, die ook hun sporen hebben verdiend in de tweewieler wereld.

Verkopen Honda Zoomer in Nederland, cijfers bereidwillig
afgestaan door Honda Nederland (Susan Bakker).
NPS50 Zoomer          
Jaar 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Aantal verkocht 128 151 180 112 88 116 77

De verkoop is gestart in 2005, de aantallen hiervan zijn opgenomen in 2006. En het is een feit dat de productie van de Zoomer is gestopt.


Geschreven door: Herman van Rossum,
Met dank aan: Dhr. Ad Nap en Susan Bakker van Honda Nederland.
Geredigeerd door: PB van Geelen
(c) 2012 - Herman van Rossum

[NL] Honda Japan zet vaste voet op Europese bodem

In 1948 startte Honda Japan met de verkoop van haar productie op grote schaal. Na een vele problemen kwamen zij de markt met een Honda type C100 en een Honda C70 in 1957. De verkopen gingen goed, 1000 stuks per maand.

C100 1960 collectie

Zo goed dat zij de sprong waagden hun geluk te beproeven over de oceaan. De eerste landen die in aanmerking kwamen waren de VS en Canada. Het was een mooi afzet gebied en al gauw werden duizenden machines verscheept naar die landen. Door de lage verkoopprijzen kwamen Amerikaanse producten in het gedrang. Dat werd op een gegeven moment zo erg dat de regering hoge invoerrechten op producten uit Japan hieven. Het icoon van Amerika, Harley Davidson, dreigde failliet te gaan door de Japanse overmacht en dat moest met alle middelen worden tegengegaan.

Honda was slim en verlaagde haar verkoopprijzen dusdanig dat de verkoop geheel in tact bleef. De eerste C70 machines vertoonden problemen doordat het frame scheurde door hoge trillingen van het blok en nadat was opgelost gingen ze als warme broodjes over de toonbank. In tegenstelling tot andere merken lekte de Honda geen olie en gingen ze niet kapot. De garantie termijn werd opgerekt naar 3-4 jaar en zeg nu eerlijk, daar kon geen enkel ander merk tegen op.

De Dream werd voor mensen uit het land van hoop ook een echte Dream. Na zo veel successen wilde Honda ook Europa veroveren. De onderhandelingen startten in 1955 en gezocht werd naar een geschikt land.

Rotterdam, toen al wereldhaven nr. 1, zou de aangewezen plaats worden waar een fabriek zou worden gebouwd. Maar toen kwamen de problemen. Spelbreker werd de Tweede Wereldoorlog. Hoewel Nazi-Duitsland in WWII veel menselijke en materiële schade had aangericht en na WWII middels Marchall plan alles weer werd opgebouwd wist de Nederlandse regering toch mild te zijn ondanks alles wat zij hadden aangericht.

Toen echter de Japanners met hun plan aankwamen in Nederland een fabriek te bouwen sloeg de vlam in de pan. De haat tegen de Japanners vele malen groter dan tegen de Duitsers. De hartvochtigheid van de “Jappen” en hun kampen waar vrouwen en kinderen verbleven in gevangenschap, de kampen waar de Nederlandse mannen onder erbarmelijke omstandigheden verbleven en onder zware omstandigheden werkzaamheden moesten verrichten zonder voldoende water en eten in zinderende hitte werden niet geaccepteerd. Velen hebben het leven gelaten en dat werd de Jappen niet vergeven. De onderhandelingen werden tot grote ergernis van Honda afgebroken. Ze moesten op zoek naar een andere plaats. Dat werd tenslotte Aalst in België, dichtbij de haven van Antwerpen. Het lag niet gunstig want Rotterdam was een doorvoerhaven naar het achterland en dat was wat Honda ook beoogde. Nu moest men via Antwerpen naar Rotterdam om daar het transport verder te regelen. Heden is Rotterdam opnieuw de plaats waar vandaag auto’s, motoren en bromfietsen (scooters) naar België en het achterland worden vervoerd.

De eerste paal

bouw Honda Aalst Belgie

Om de fabriek te bouwen werden geen Vlamingen ingehuurd. Het werk werd uitsluitend door Japanse arbeiders gedaan. Interessant hierbij was dat iedereen meehielp van de laagste job tot en met de toekomstige directeur en altijd met de alom bekende witte handschoenen en witte mond maskers. De Jappen waren de Europese koude niet gewend. Zo werd er begonnen met de bouw in 1961 maar onderbroken vanwege een strenge winter. Daarna kreeg men weer te maken met de slechte gesteldheid van de bodem waardoor er van alles verzakte, veengrond waardoor speciale maatregelen moesten worden genomen. De bouw vorderde langzaam. Bij de oplevering werd de vloer afgekeurd omdat hij onvoldoende olie bestendig was. De hele vloer op het productie gedeelte werd er uit gerost en binnen no-time met extra hulp van ingehuurde Vlamingen werd in orde gemaakt.

1963 Honda Aalst Belgie

Begin 1963 was het complex gereed en kon men beginnen aan de productie van de eerste serie bromfietsen C310A voor zowel de Belgische als Nederlandse markt met trappers. De wijze van productie was uiterst primitief waarbij alles via een smalle loopband met de hand naar de volgende plek moest wordt geduwd, kranen waren er niet, later wel natuurlijk.

Aalst mei 1963 1ste super cub

De eerste kleur was rood met wit , dat was bewust gekozen want dat stelde je Japanse vlag voor. De eerste serie van 1000 stuks wijkt sterk af van de daarop volgende serie. Merkwaardig is dat er types bestaan met een ingeslagen type S 310A. Ik heb een diepgaand onderzoek gedaan om te achterhalen waarom dat was gedaan. Vermoedelijk heeft het te maken dat veel machine types met S beginnen maar ook met CS, bv. CS90 of S90S zoals in sommige landen en CS 50 of S50. De S90 krijgt in het ene land de naam “Benley” en het andere “Dream” als toevoegsel.

Honda collectie 070-1

De eerste serie van 1000 stuks wijkt sterk af met de later geproduceerde types t.w. Beenschilden zijn iets anders, bevestiging stuur is anders , de km snelheidsmeter heeft geen km teller en tenslotte het gele plaatje voor op het spatbord dat alleen voor de Nederlandse markt was. Omdat het voor Honda een totaal onbekend fenomeen was werd er bij Batavus 1000 onbedrukte exemplaren gele platen besteld en op de machine gemonteerd.

In Nederland werd De Honda C310A op grootse wijze geadverteerd (ik kon helaas de grote kleurenfoto niet vinden, deze is van een later tijdstip).

Project DAX 150  advertentie C310A 007-2

In het weekblad Katholieke Illustratie verscheen in rood/witte kleur een pagina grote advertentie van de C310 met veel belovende teksten. De campagne verliep niet goed en daarom richtten de Japanners zich op een speciale markt die direct in de kijker liep. Man dacht die te openen door machines tegen zeer lage prijzen (verkoop prijs HFL. 450,00 p/st) bij de P.T.T. onder te brengen. Dat werd een doorslaand succes, hoewel bij de eerst geproduceerd modellen grote problemen werden ontdekt in het motor blok waardoor de hele productie werd terug geroepen. Door de P.T.T. er in te betrekken, zeer goede stunt, kregen de burgers (verkoop prijs HFL.765,00) langzaam interesse in deze stille machines die bovendien niet stonken, heerlijk geruisloos reden en super zuinig waren.

Een volgende stap de machine te leveren bij de Rijks Politie, een aantal werd geleverd bij de Politie van Den Bosch, ik heb er een in mijn bezit, hij moet nog helemaal worden gerestaureerd . Dat beviel niet helemaal dus werden ze vervangen door o.a. DKW. Ze hadden niet veel trekkracht en in 1964/65 verscheen de C310S met een veel sterkere motor. Men kon ze krijgen in de kleuren, rood/wit,blauw (2 verschillende kleuren), zwart.

Honda Belgium prachtig 1963

Al spoedig kwam Honda met nieuwe modellen, naast de C310 en C100, o.a. C110A, C320A enz.

Honda begon naam te maken als de onverwoestbare en de Dream voor iedereen die je gewoon moest rijden.

Herman


Om dit artikel te schrijven heb ik meer dan 3 maanden research gedaan. Bronnen : HM Japan archieven (vertaald door Bryan Kust USA), Japanse Ambassade in Nederland en België, diverse artikelen in tijdschriften uit die periode, Google en veel eigen research.

[NL] Het ontstaan en betekenis van de Honda vleugel

Als ik een logo zie met een vleugel denk ik in principe dat het met luchtvaart te maken heeft en veel is dat ook zo, vooral met Britse merken. Bij alle merken heb ik daarom onderzoek gedaan. Omdat ik een fan ben van Honda ben ik achter interessante zaken gekomen als mede de namen “Dream “(=en “Benly “(= betrouwbaarheid in het Japans).

very old honda logo

Het logo van Honda komt in de eerste instantie uit de Griekse mythologie van de Goddes Nike(= in het Japans “Nenikhkamen “) en heeft te maken met de marathon. Nike = Victory(= overwinning).

moneda victoria honda

Sochiro Honda heeft die marathon met verve gelopen door doorsettings vermogen en zo Honda uiteindelijk tot een succesvol product gemaakt dat qua kwaliteit en duurzaamheid boven alles uitstijgt dat met 2 en 4 -wielers te maken heeft als mede scheepsmotoren en stationaire motoren. Ook als het om vernieuwing gaat weet Honda van wanten zoals we allemaal weten. Vleugels waren toen nog niet te zien, dat kwam pas later toen er verband werd gelegd met de Romeinse mythologie. Victory was dochter van Estigia en zuster van Potestes.

foto 2

Het beeld werd gemaakt door een onbekende Griekse artiest en laat een persoon zien met gespreide vleugels dat later de basis ging vormen voor het nu beroemde Honda vleugel. In 1947 bouwde Honda haar eerste complete motorfiets, 90cc van het A type later bekend als B type. Zoals de foto laat zien was het logo prachtig gestileerd echter niet zo mooi als die uit 1948 dat een uitstraling heeft a la Art Deco, persoonlijk vind ik jammer dat logo niet meer gebruikt wordt.

1949 Dream foto 4

In 1953 kwam Honda opnieuw met een 90cc machine de Benly (= vertrouwen), het Honda logo veranderde opnieuw en het beeld kwam en face te staan met wijd uitstaande vleugels maar bleef wel slank.

foto 3

Zoals we allemaal weten zette Honda zich definitief op de kaart door de productie van de 50cc type C100 Super Cub gevolgd door de C50/70 en 90 samen goed voor een productie tot op heden van ca. 65 miljoen machines. De eenzijdige wing was inmiddels het blijvende logo waarvan de veren aan elkaar waren aangelegd,onder de vleugel stond veelal de volle naam Honda, HM, cc’s of type.

1968 foto 5

Het rood/wit/blauwe  logo staat voor 1983 met er onder Honda

red white and blueHet hedendaagse logo ontstond in 1988 vanwege het 40 jarige bestaan 1948-1988.

jubileum wing 1948-1988De veren zitten niet meer aan elkaar vastgeplakt en zijn bedoeld als openheid van het Honda product.


Hier eindigt mijn verhaal over de beroemde Honda wing met dank aan
Ryosuke Ikuno (Japan) en Bryan Kust (USA) voor zijn vertaling vanuit het Japans

Honda has cause to celebrate with 100 millionth motorcycle

The Press (christchurch), FEATURES; MOTORING; Pg. 69; MOTORING
October, 18 1997 by MOORE Dave

This week the flags were raised and the red carpet rolled out at Honda's production line in Kumamoto, Japan, to celebrate the completion of motorcycle number 100 million -- a C50LV Little Cub''.

It is the latest chapter in a motorcycle success story that began nearly 50 years ago -- a typical back-yard rags to riches story which appears to stud the history of transport in the 20th century. Soichiro Honda's first foray into providing cheap and easy transport was effectively a powered bicycle. From that first 50cu cm two-stroke, Honda took just 15 years to grow into the world's largest motorcycle manufacturer.

Honda's love affair with the four-stroke engine, when most small bikes were powered by two-strokes, was displayed when the first overhead-valve 49cu cm pressed-frame step-through was revealed in the late 1950s. To this day, the majority of Honda motorcycles use four-stroke engines, and the company has become regarded as the maker of the most advanced normally aspirated engines in the world, on two or four wheels. Honda's prolific Cub and Super Cub ranges which crowd the streets of south-east Asia, were first brought to the United States market in the early 1960s, along with the company's larger C93 (125cu cm), C72 (250cu cm) and C77 (305cu cm) machines. The 50cu cm step-throughs, with three-speed gearboxes and leverless centrifugal clutches were quicker and more reliable than powered bicycles and mopeds, and easier to ride than motorcycles.

They provided an ideal stepping-stone to the sporting Hawk and Super Dream models, which by the mid-60s were being photographed with famous owners such as Elvis Presley and Steve McQueen -- the Beach Boys even wrote songs about them. In Europe, Honda took a racing rather than lifestyle theme to its potential new market, and after briefly dabbling with the Isle of Man TT in the late-50s, made a full-on assault on The Island'' and the World Championship in the 1960s. Dozens of championship titles and scores of race victories saw the winged-H brand outsell all other makers by the end of the decade, during which time it had raced and won using every conceivable cylinder arrangement from singles to sixes.

In 1969 the motorcycle which would sound the death knell of most traditional makers was introduced. Honda's CB750 four -- a single-cam 70 horsepower motorcycle -- all but consigned British and American pushrod twins and triples to the history books. During the 70s, the Four was followed by smaller 350cu cm and 500cu cm versions, and the first of a successful range of four-stroke trail bikes. The famous silver and red 1971 XL250 was as much a precursor of today's play bikes as the CB750 was the archetype of the modern superbike.

Racing has continued to play its part in Honda's marketing programme, but on a world-wide basis. The company has competed on a factory or works'' level in diverse theatres of two-wheeled competition -- desert racing, motocross, flat-tracks, production racing, all categories of Grand Prix endeavour, and even the Pikes Peak and Widowmaker hill climbs. The company also produced over the counter'' racers for dirt and tarmac use, allowing non-works riders to compete on close to even terms with factory riders -- sometimes to the latter's embarrassment.

Although the Cub and SuperCub models were Honda's most prolific series, Honda also had remarkable success with its original 100cu cm single. That engine found itself being sized from its original displacement through several on and off-road applications -- 100, 110, 120, 125, 150, 175, 185, 200 and 225cu cm -- across almost 30 years of production.

Down on the farm
In New Zealand the Cub is more likely to be remembered putt-putting around paddocks. Honda's early farmbike step-throughs helped sheep farmers enormously.

Instead of bogging paddocks and gateways with tractors, farmers could get themselves and a bit of gear quickly around even the wettest ground. Because it had no hand clutching, they could hold a ewe or a bale of hay on the carrier. The bike's nippy abilities around a mob also meant farmers no longer needed to have top dogs for stock work. Farm Hondas have developed from two-wheeled machines into highly specialised single-cylinder four-wheel-drive machines. Honda's latest model to be released in New Zealand is, however, a single-pot 230cu cm trail bike which adheres to much of Honda's traditional origins. As the 100 millionth Honda motorcycle rolls off the line, the company's range spreads from machines visually much the same as the original Cub through to its flat-six 1500cu cm GoldWing flagship. It is an irony that this bike is built only in America, the market that enabled Honda to achieve his worldwide supremacy.