This site uses cookies to help us provide quality services. Using our services, you consent to the use of cookies.

[NL] Overuren door bromfietscertificaat

400x246xanp20040726181058001

Beeldnummer 2373
Beelddatum 02-06-1996
Beeldnaam anp20040726181058001.jpg

Beschrijving: Vele overuren werden dit weekeinde gedraaid door al het beschikbare personeel. Ook de komende weken zal in ploegendienst tot 11 uur 's avonds worden doorgewerkt. Het bromfiets-certificaat, verplicht per 1 juni, zorgt bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen voor capaciteitsproblemen. Alleen al afgelopen week kwamen er 70.000 aanvragen.

Bron: ANPFOTOARCHIEF.NL

[NL] Uitreiking eerste bromfietscertificaat (1996)

anp20040726175039001

Beeldnummer 2391
Beelddatum 03-06-1996
Beeldnaam anp20040726175039001.jpg

Beschrijving: Het CBR reikte maandag in Rijswijk het eerste bromfiets-certificaat uit. Per 1 juni ging de nieuwe verkeerswegenwet in. Brom- en snorfietsers dienen vanaf die datum een apart theoriecertificaat te halen. Foto: Voordat de kandidaten maandag het certificaat in handen kregen, moest eerst een theorie-examen worden afgelegd. Met behulp van videobeelden werden de vragen gesteld.

[NL] Scholier als verkeersagent in zee van brommerzadels

Bron artikel: Onbekend helaas...
Door onze correspondent ROBERT GIEBELS

HO CHI MINH STAD, 21 APRIL (jaar onbekend).

Zoals de Chinese Muur zichtbaar is vanuit de ruimte moet Vietnam tot ver buiten zijn grenzen te horen zijn in één samengebald pôp-pôp-pôp. Het is het geluid van miljoenen zware brommers die ploffend door Vietnam krioelen. Niet alleen in de steden, maar overal in het land. Want het leven in Vietnam is pas waard geleefd te worden met zo'n zwart en door de altijd brandende zon gloeiend heet brommerzadel onder je zitvlak.

Praat met een Vietnamees over z'n brommer en het is alsof je met een Nederlander over z'n auto praat. "In 1992 kocht ik mijn eerste, meteen een echte Honda", vertelt de 38-jarige bankbediende Truong Thi Dinh. "Daar had ik na twintig jaar fietsen van gedroomd. Eerst durfde ik er niet mee te rijden, bang om hem kwijt te raken. Dus stond hij in de huiskamer waar ik hem voortdurend poetste. Daarna ben ik rondjes gaan rijden, nergens naartoe, om de wind in mijn haren te voelen."

De stoepen in Vietnam lijken soms zwarte zeeën van zadels en de bermen van Vietnamese wegen staan vol met tankstations voor brommers. Meestal is het een tafel langs de kant van de weg met daarop wat plastic flessen gevuld met brommerbrandstof. Een parasol erboven, twee aanwijzingsborden elk op zo'n tien meter links en rechts van de tafel en het benzinestation is klaar. Op de borden staat kortweg Hon Da - Vietnamees voor brommer naar het Japanse merk waar de brommer idealiter van zou moeten zijn. Chinese imitaties van het merk Honda of Longhi verkopen in Vietnam steeds beter. Ze lijken tot in detail op een Honda en kosten zo'n tien miljoen dong (bijna 1.800 gulden). Voor een paar duizend dong extra krijg je stickers en plastic plaatjes die je 'Chinees' in een echte Honda verandert. Want voor veel Vietnamezen, vooral in de provincie, is de vierentwintig miljoen dong (bijna 4.500 gulden) voor een echte, in Japan gemaakte Honda wat te begrotelijk. Het gemiddelde jaarinkomen voor een Vietnamees ligt per slot op duizend gulden.

In Ho Chi Minh stad, het vroegere Saigon, verdienen de mensen meer dan dat gemiddelde. Daar rijden de meesten dan ook op een echte Honda - Suzuki, Vespa en Yamaha krijgen nauwelijks voet aan de grond in Vietnam. Vooral grote kruispunten en, nog beter, rotondes zonder stoplichten zijn een lust voor het oog voor wie van bijna-ongelukken houdt. Honderden pôp-pôppende brommers komen voortdurend uit de soms zes straten die naar de rotonde leiden. Met een constante snelheid van ongeveer dertig kilometer per uur rijden ze in een permanente Gordiaanse knoop. Sommige brommers lijken slechts rondjes te draaien, anderen hebben geen zin om een rondje te rijden en steken een hoek af. Daarop klinkt een fluitje, want dat mag niet.

Je zou het niet zeggen, maar brommers in Vietnam moeten zich wel degelijk aan verkeersregels houden. Is de brommer zwaarder dan 50 cc, dan is een rijexamen verplicht. Na het slagen voor de theorie, volgt een praktijkexamen waarbij de examinator achterop de brommer klimt en aantekeningen maakt. Voor een ingreep duwt hij op de achterrem. Het centrale communistische gezag in Vietnam's hoofdstad Hanoi is evenwel ontevreden over het resultaat van de rijexamens en vindt dat het Vietnamese volk ongedisciplineerd in de rondte rijdt. Bij gebrek aan politiemannen moeten daarom middelbare scholieren zich posteren op gekende brommerknooppunten en standjes uitdelen aan verkeersovertreders. Geen populair baantje en dus krijgen de scholieren vrijstellingen voor andere vakken als ze een paar dagen agent spelen.

De scholieren zouden eigenlijk negentig procent van de Vietnamezen moeten berispen, want bijna iedereen rijdt zonder helm. Dat mag niet, want sinds 2 september vorig jaar - onafhankelijkheidsdag - is de helm verplicht. Maar helmen zijn duur en warm en niemand draagt ze. "Zo werkt dat in Vietnam", legt Truong Thi Dinh uit, "de regering voert een strikte regel in, niemand houdt zich eraan en de regel verandert in een aanwijzing." Toen Dinh een fiets had droomde ze van een brommer, nu ze toe is aan haar vierde brommer droomt ze van een auto. "Vietnam gaat voorruit", zegt ze. Maar zover is verpleger Nguyen Van Toan nog niet. Hij heeft na vijf jaar hard sparen zijn eerste brommer gekocht. Een 'Chinees' geeft hij toe. Niettemin was de koop een niet te onderschatten moment in Toans leven, zo maakt hij duidelijk. "Ik kom van het platteland en toen ik op de universiteit zat had ik alleen maar een fiets. Mijn vrienden hadden allemaal Honda's - rijke ouders - en zo kon iedereen zien dat mijn afkomst lager was dan die van mijn vrienden. Ik heb een moeilijke studententijd gehad."

Dan zwijgt hij even en zegt: "Ach, ik wil daar helemaal niet meer over praten. Nu heb ik ook een brommer."

How to identify your Honda C50, C70 and C90

This article refers to C50, C70 and C90 models after 1977 and sold in the UK.

When working on a later model always refer to this article first; where no information is given it can be assumed that the procedure is essentially the same as that described for the earlier models. It is essential to identify exactly the model being worked on; to assist the owner in this, the major identifying points of each are given below with the relevant frame numbers, where available. Where only one frame number is given, this is the number at which that particular model's production run commenced. Note that the frame number is the only accurate means of identifying a particular model. The Z-2 models are largely identical to the original versions, the only significant difference being the fitting of a new type of carburettor with a handlebar-mounted choke operated by cable. The Z-Z models can be identified by the conical-ended silencer. They employed modified components to give a revised gelselection pattern. The C50Z-A model, usually known as the C50L, was fitted with a single seat and carrier, but in all other respects it is the same as the C50Z-Z; to comply with the new legal definition of a moped it had no provision for carrying a pillion passenger. Note: the C50L must not be confused with the later C50LA models which employ a 3-speed fully automatic transmission.

 The C50-C, C70-C and C90-C models are easily distinguished by their two-tone dualseats and restyled headlamp cowling and legshields. They all feature modified air filters, 12 volt electrics and CDI ignition systems. In addition to this, the C90 engine/gearbox unit was completely redesigned and is now exactly the same in layout as that of the C70 model, its new bore and stroke dimensions giving a capacity of 86cc.

The C70-E and C90-E models, also known as the 'Super Cub' or 'Economy' models, are largely the same as the -C models but feature heavily revised cycle parts with more angular styling and are fitted with larger, rectangular flashing indicator lamps and head lamps; a fuel gauge is fitted and the handlebar controls improved.

The C90-E is fitted with modified selector components which enable neutral to be selected in one movement when the machine is stationary.

The C50-E received the same styling alterations and new features described above but was also fitted with a completely redesigned engine/gearbox unit which featured many modifications to improve fuel economy; amongst other new features, a 4-speed transmission is employed.

The C90-G, N and P models differ only in minor detail from the C90-E, and can be distinguished by their matt black-finished indicator lamps.

The C90-M models are fitted with an electric start, the motor being bolted to a modified left-hand engine cover and driving the crankshaft via a chain ar.1d a roller-type clutch mounted on the inner face of the (reversed) generator rotor. The generator coils are now mounted on the inside of the left-hand engine cover; apart from minor alterations which do not affect servicing procedures the engine is otherwise exactly the same as the standard, kickstart-only, models. The electrical system incorporates a larger-capacity battery as well as the starter button and relay. The cycle parts remain unchanged.

The earlier C90M-F models can be distinguished only by its chrome-plated flashing indicator lamps as opposed to the matt black-finished lamps fitted to the later C90M-G, M-N and M-P models; apart from this the differences are minor.

Model Frame number
C50Z-2 C50-52655598 to C50-5449865
C50Z-Z C50Z-6000027
C50Z-A(C50L) C50-7000001
C50-C C50-8170046
C50-E N/A
C70Z-2 C70-6115364 to C70-6193904
C70Z-Z C70Z-7000026
C70-C C70-8022434 to C70-8039828
C70-E N/A
C90Z-2 C90-5104865 to C90-5132699
C90Z-Z C90-5133011
C90-C HA02-1122937 to HA02-1129446
C90-E HA02-1335426
C90-G HA02-1392669 to HA02-1460128
C90-N HA02-5200001
C90-P HA02-5300028
C90M-F HA02-1364806 to 1395407
C90M-G HA02-1395328 to 1459318
C90M-N HA02-5200001
C90M-P HA02-5300035

 Source: Haynes OWM - ISBN 1859600123